Πάρκο Πολλάλης
Πέμπτη, 10 Μαρτίου 2011

Και πράσινο και ανάπτυξη υποδομών στο πρώην αεροδρόμιο προβλέπει μελέτη για λογαριασμό της Κτηματικής Εταιρείας του Δημοσίου
Πάρκο 2.000 στρεμμάτων στο Ελληνικό
ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ: 22/08/2010, 06:46


Μεγάλες εκτάσεις με υπόγεια πάρκινγκ και πάρκα υψηλού πρασίνου θα μπορούσαν να δημιουργηθούν σε υποβαθμισμένες περιοχές της Αθήνας με ανταλλαγή εκτάσεων στο Ελληνικό, προτείνει στη μελέτη ο καθηγητής του Πανεπιστημίου του Χάρβαρντ κ. Σπύρος Πολλάλης (κάτω)
0Share
emailεκτύπωσημικρό μέγεθος μεγάλο μέγεθος
Καθαρό πάρκο 2.000 στρεμμάτων και στον υπόλοιπο χώρο εγκαταστάσεις οι οποίες θα αποδίδουν κέρδη προβλέπει σχέδιο του υπουργείου Οικονομικών για το πρώην αεροδρόμιο του Ελληνικού. Στόχος να διασφαλίσει το κράτος το απαραίτητο κεφάλαιο από την εμπορική αξιοποίηση και την οικιστική ανάπτυξη για τη διαμόρφωση του πάρκου αλλά και τη δημιουργία μικρότερων χώρων πρασίνου στο κέντρο της Αθήνας. Αυτό αναφέρεται σε μελέτη που εκπόνησε ο καθηγητής Πολεοδομικού Σχεδιασμού του Πανεπιστημίου του Χάρβαρντ κ. Σπύρος Πολλάλης για λογαριασμό του υπουργείου Οικονομικών, μέσω της Κτηματικής Εταιρείας του Δημοσίου (ΚΕΔ).

«Η ανάπτυξη του χώρου στο Ελληνικό αποτελεί τεράστια ευκαιρία για να βελτιώσουμε την ποιότητα ζωής σε όλη την Αθήνα. Και αυτό δεν είναι υπόθεση μόνο των δήμων που περιστοιχίζουν το πρώην αεροδρόμιο. Μπορούμε να ανταλλάξουμε έκταση στο Ελληνικό, η οποία είναι μεγάλης αξίας, με μεγαλύτερες εκτάσεις σε άλλες υποβαθμισμένες περιοχές της Αττικής τις οποίες θα μετατρέψουμε σε υπόγεια πάρκινγκ και πάρκα υψηλού πρασίνου» λέει μιλώντας στο «Βήμα» ο κ. Πολλάλης.

Ο έλληνας καθηγητής από το Χάρβαρντ θεωρεί ότι η πρόταση να γίνει πάρκο ολόκληρη η έκταση στο Ελληνικό δεν είναι ούτε οικολογική ούτε αειφόρος. Οπως εξηγεί, θα μπορούσε να διατεθεί μια έκταση στο πρώην αεροδρόμιο για υπηρεσίες της δημόσιας διοίκησης, για σχολεία ή για την ανέγερση ενός διεθνούς ιατρικού κέντρου. «Μια σοβαρή πρόταση μπορεί να περιλαμβάνει και τη δημιουργία ενός αστικού αεροδρομίου το οποίο δεν θα καταλάμβανε περισσότερα από 2.000 στρέμματα. Η υποδομή υπάρχει» παρατηρεί ο καθηγητής. Και προσθέτει: «Βεβαίως δεν μπορούν να υλοποιηθούν όλα μαζί. Πρέπει να επιλέξουμε. Γι΄ αυτό προτού γίνουν συγκεκριμένες προτάσεις πρέπει να υπάρχει ένα επιχειρησιακό σχέδιο (business plan)».

Οι προτάσεις του κ. Πολλάλη και του καταλανού πολεοδόμου Χοσέ Αθεμπίγιο όμως δεν βρίσκουν απολύτως σύμφωνη την πολιτική ηγεσία του υπουργείου Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής (ΥΠΕΚΑ). Η υπουργός ΠΕΚΑ κυρία Τίνα Μπιρμπίλη, στο πλαίσιο της παρουσίασης τού προγράμματος των παρεμβάσεων στο Λεκανοπέδιο «Αθήνα-Αττική 2014» στα μέσα Ιουνίου, είχε αναφερθεί στο πάρκο Ελληνικού τονίζοντας ότι διαφωνεί με την απόδοση 1.000 στρεμμάτων για κατοικίες, ξενοδοχεία κτλ. και ότι στηρίζει άλλου τύπου δράσεις οι οποίες μπορεί να αποφέρουν έσοδα σε μόνιμη βάση, όπως για παράδειγμα ένα ενυδρείο ή ένα πάρκο καινοτομίας.

Την αξιοποίηση του Ελληνικού επανέφεραν πρόσφατα με ερωτήσεις τους στη Βουλή οι βουλευτές του ΠαΣοΚ κκ. Κ. Καρτάλης και Ηλ. Μόσιαλος. Η απάντηση του υφυπουργού ΠΕΚΑ κ. Θ. Μωραΐτη κυμάνθηκε στο ίδιο μήκος κύματος με τις δηλώσεις της κυρίας Μπιρμπίλη. Μεταξύ άλλων τόνισε ότι στόχος τού υπουργείου παραμένει «η δημιουργία μεγάλου πάρκου ποιοτικού πρασίνου» με εκτεταμένες δραστηριότητες αθλητισμού, πολιτισμού, αναψυχής, το οποίο θα περιλαμβάνει περιοχή για την προσέλκυση εγκαταστάσεων ειδικού χαρακτήρα (π.χ. ενυδρείο). Μάλιστα, όπως είπε χαρακτηριστικά ο υφυπουργός, αυτές «δεν θα απαιτούν την εκποίηση δημόσιας γης, ενώ θα καταστήσουν το εγχείρημα των όποιων αναπλάσεων και τής κατασκευής καθώς και τής επαρκούς συντήρησης τού πάρκου εφικτό».

Η έκταση του πρώην αεροδρομίου στο Ελληνικό, όπως αναφέρεται σε έγγραφο της ΚΕΔ προς τον υπουργό Οικονομικών κ. Γ. Παπακωνσταντίνου (24.6.2010), είναι «ο σημαντικότερος δημόσιος πόρος που υπάρχει στο δια χειριζόμενο από την ΚΕΔ Χαρτοφυλάκιο Δημοσίων Ακινήτων». Στο έγγραφο επισημαίνεται η ανάγκη σωστού σχεδιασμού του Μητροπολιτικού Πάρκου Ελληνικού «με διασφάλιση των μέσων για την κατασκευή και συντήρησή του με τρόπο ώστε να ολοκληρωθεί σε προβλεπτό χρονικό διάστημα, χωρίς να επιβαρύνει τον κρατικό προϋπολογισμό και τους έλληνες φορολογούμενους, διασφαλίζοντας επιπλέον ανάσα ζωής στο κέντρο της πόλης των Αθηνών με τη δημιουργία μικρότερων χώρων πρασίνου». Μάλιστα, στο έγγραφο το οποίο υπογράφεται από τον διευθυντή της Εταιρείας κ. Γ. Μητρόπουλο αναφέρεται ότι στο Ελληνικό θα μπορούσαν να στεγαστούν ορισμένες δημόσιες υπηρεσίες- « πρόταση η οποία έχει ήδη διατυπωθεί προς τον ΟΡΣΑ».

Δόμηση και μικροκλίμα

«Ουτοπικό» χαρακτηρίζει το πάρκο των 6.000 στρεμμάτων ο κ. Πολλάλης, διευκρινίζοντας ότι πολύ κοντά βρίσκεται ο Υμηττός, ο οποίος προσφέρεται για δημιουργία πρασίνου μεγαλύτερης έκτασης
Η ανάπτυξη σημαντικών οικονομικών δραστηριοτήτων στον χώρο του πρώην αεροδρομίου αναμένεται να επηρεάσει πολύ αρνητικά την ήδη κακή ποιότητα αέρα των γύρω περιοχών αφού θα προστεθούν νέες πηγές ρύπων και θερμικών εκπομπών.Αυτό καταδεικνύει μελέτη για τις πιθανές αλλαγές τού μικροκλίματος στο πρώην αεροδρόμιο του Ελληνικού από πιθανή αλλαγή χρήσης γης που πραγματοποίησε επιστημονική ομάδα του Τομέα Φυσικής Περιβάλλοντος και Μετεωρολογίας του Πανεπιστημίου Αθηνών,με επιστημονικό υπεύθυνο τον καθηγητή κ.Γ.Κάλλο,για λογαριασμό της Νομαρχίας Αθηνών.

Η υφιστάμενη ποιότητα τού αέρα θεωρείται ότι απέχει από τα παραδεκτά επίπεδα για μια παράκτια περιοχή.Τα 6.000 στρέμματα μπορούν να χρησιμοποιηθούν σαν εργαλείο επέμβασης για να προκύψουν θετικές επιδράσεις στο μικροκλίμα και στην ποιότητα του αέρα της ευρύτερης περιοχής. «Για να συμβεί αυτό,θα πρέπει η περιοχή να παρουσιάζει ομοιόμορφα χαρακτηριστικά κάλυψης με σκοπό τη δημιουργία τοπικών ατμοσφαιρικών μικροκυκλοφοριών» εξηγεί ο κ.Κάλλος.Η κατάτμηση της περιοχής,σύμφωνα με τον καθηγητή,θα εκμηδενίσει οποιαδήποτε θετικά αποτελέσματα από τη δημιουργία του μητροπολιτικού πάρκου.

Απαλλοτριώσεις με... ΣΔΙΤ

Για λόγους που αφορούν το κόστος κατασκευής και συντήρησης των υποδομών και τη χρηστικότητα τού Πάρκου ως χώρου πρασίνου,ο κ.Πολλάλης θεωρεί ότι είναι σκόπιμο αυτό να μην υπερβεί τα 2.000 στρέμματα προβλέποντας για το υπόλοιπο Μητροπολιτικό Πάρκο Ελληνικού συσχετιζόμενες με αυτό λειτουργίες και υποδομές.Αυτές θα πρέπει να διασφαλίσουν το απαραίτητο κεφάλαιο τόσο για τη δημιουργία του Πάρκου όσο και για τη δημιουργία μικρότερων χώρων πρασίνου στο κέντρο της πόλης των Αθηνών,ιδιαίτερα σε πυκνοδομημένες περιοχές,με απαλλοτρίωση ολόκληρων οικοδομικών τετραγώνων.

Αυτό σύμφωνα με τον καθηγητή θα μπορούσε να επιτευχθεί με ΣΔΙΤ (Συμπράξεις Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα). «Οι εταιρείες που θα μισθώσουν τούς χώρους θα αναλάβουν τη δημιουργία και τη συντήρηση του πάρκου» λέει ο ίδιος. Ο καθηγητής χαρακτηρίζει ουτοπία τη δημιουργία ενός μεγάλου πάρκου,περίπου 6.000 στρεμμάτων. Οπως αναφέρει στη μελέτη του,η οποία ολοκληρώθηκε το 2008, «η πρόταση της δημιουργίας πρασίνου στη συνολική έκταση είναι ανεδαφική». Και αυτό διότι, όπως εξηγεί,θα έχει οικονομικό πρόβλημα συντήρησης και ασφάλειας.Επιπλέον «ο χώρος είναι εκτός κέντρου,έχει πρόβλημα προσβασιμότητας και θα εξυπηρετεί σχετικά μικρό αριθμό πολιτών τού Λεκανοπεδίου» σημειώνει.

«Ενα δυσανάλογα μεγάλο περιφερειακό πάρκο δεν βοηθάει στην ανάπτυξη της Αθήνας και στη βελτίωση της ποιότητας ζωής των Αθηναίων» υποστηρίζει ο καθηγητής. Αλλωστε,όπως διευκρινίζει,500 μέτρα μακριά από το πρώην αεροδρόμιο βρίσκεται ο Υμηττός,ένας χώρος ο οποίος προσφέρεται για δημιουργία πρασίνου μεγαλύτερης έκτασης και ενδιαφέρουσας τοπογραφίας. Οσο για το σχέδιο ανάπλασης Σουφλιά,ο κ.Πολλάλης το χαρακτηρίζει ανεδαφικό, διότι «δεν μπορούσε να στηριχθεί οικονομικά,εκτός αν γινόταν δυσανάλογα υψηλή χορηγία από το κράτος σε σχέση με το τμήμα του πληθυσμού της Αθήνας που τελικά θα είχε όφελος από τη δημιουργία του πάρκου». Σύγκλιση με τη «slim city» του Αθεμπίγιο

Η άποψη του καθηγητή κ. Σπ. Πολλάλη συγκλίνει με εκείνη που διατύπωσε την περασμένη Κυριακή σε συνέντευξή του στο «Βήμα» ο καταλανός αρχιτέκτονας και πολεοδόμος Χοσέ Αθεμπίγιο(φωτογραφία),ο οποίος είχε κληθεί τον περασμένο Οκτώβριο από τον πρωθυπουργό κ.Γ.Παπανδρέου να παράσχει συμβουλές και συμμετείχε στο κυβερνητικό κλιμάκιο που είχε επισκεφθεί τις ολυμπιακές εγκαταστάσεις τού Ελληνικού,του Φαλήρου και του Γαλατσίου.

Σύμφωνα με τον καταλανό επικεφαλής των πολεοδομικών υπηρεσιών της Βαρκελώνης, η υλοποίηση ενός πάρκου στο Ελληνικό θα ήταν πέταμα της δημόσιας περιουσίας.Οπως επεσήμανε, «η Αθήνα θα πρέπει να ακολουθήσει μια θεραπεία αδυνατίσματος, πρέπει να γίνει μια “slim city”, με την εξής έννοια: με απαλλοτριώσεις κατοικιών ή άλλων ακινήτων σε υποβαθμισμένους χώρους στην πρωτεύουσα (οι οποίοι στη συνέχεια ανασχεδιάζονται ως κοινωφελείς δημόσιοι χώροι) και με προσφορά αντίστοιχης στέγης στην περιοχή του πρώην αεροδρομίου».

Πράσινο και όχι «νέες πόλεις» ζητούν οι δήμαρχοι

Να γίνει το σύνολο του χώρου ένα μητροπολιτικό πάρκο κυρίως υψηλού πρασίνου, με ήπιες πολιτιστικές και αθλητικές χρήσεις ζητούν οι δήμαρχοι Ελληνικού, Αργυρούπολης, Γλυφάδας και Αλίμου. «Είμαστε αντίθετοι στην πολεοδόμηση τμήματος του χώρου για κατοικίες ή εμπορικές χρήσεις» λέει ο δήμαρχος Ελληνικού κ.Χρ. Κορτζίδης.

«Βεβαίως χρειάζονται μικρότεροι χώροι πρασίνου σε υποβαθμισμένες περιοχές αλλά είναι απαραίτητο και το μητροπολιτικό πάρκο. Ας μην το θέτουμε ανταγωνιστικά.Αλλωστε το κόστος δημιουργίας όπως κατέδειξε μελέτη του ΕΜΠ δεν είναι τόσο μεγάλο όσο το παρουσίαζε το σχέδιο Σουφλιά, δηλαδή 400 εκατ.ευρώ» τονίζει ο κ. Κορτζίδης.

Σύμφωνα με τη μελέτη του Εργαστηρίου Αστικού Περιβάλλοντος του Εθνικού Μετσοβίου Πολυτεχνείου (υπεύθυνος καθηγητής κ.Ν.Μπελαβίλας) το κόστος υλοποίησης του πάρκου εκτιμάται ότι μπορεί να κυμανθεί από 50 ως 100 εκατ. ευρώ σε βάθος δεκαετίας και το κόστος συντήρησης σε 2.000 ευρώ ανά στρέμμα πρασίνου ετησίως ή 3.000 ευρώ ανά στρέμμα πρασίνου και ήπιων αστικών λειτουργιών.

«Υπάρχουν όμως περιοχές του πάρκου που μπορούν να ανοίξουν άμεσα στο κοινό,με καθόλου ή με μικρό κόστος, π.χ.οι ολυμπιακές εγκαταστάσεις και ο περιβάλλοντας χώρος.Οι χώροι αυτοί χρειάζονται λίγη φροντίδα και αποτελούν ωραίο χώρο περιπάτου» επισημαίνει ο κ. Κορτζίδης. Και καταλήγει: «Δεν είμαστε εναντίον των ήπιων δραστηριοτήτων.Θα μπορούσε,για παράδειγμα,η Γυμναστική Ακαδημία από τη Δάφνη να έρθει στο Ελληνικό και ο χώρος εκεί να αποδοθεί στους πολίτες.Ομως είμαστε αντίθετοι στην οικιστική ανάπτυξη».

Στο ερώτημα αν μέρος της έκτασης πρέπει να «αξιοποιηθεί» οικιστικά,ο πρόεδρος της Επιτροπής Περιβάλλοντος Βουλής και αναπληρωτής καθηγητής του Πανεπιστημίου Αθηνών κ.Κ. Καρτάληςεπισημαίνει ότι νέες πόλεις μέσα στην πόλη δεν χρειάζονται. «Ερευνες έχουν δείξει ότι η “μεικτή χρήση” που προβλέπει οικιστική και εμπορική ανάπτυξη,θα επιφέρει άνοδο της θερμοκρασίας στην ευρύτερη περιοχή κατά 2 βαθμούς Κελσίου» τονίζει. Ωστόσο, όπως σημειώνει, «το πάρκο δεν εξαντλείται σε χώρους πρασίνου αλλά περιλαμβάνει αθλητικές,πολιτιστικές,εκπαιδευτικές,εκθεσιακές και ψυχαγωγικές υποδομές που το καθιστούν υπερτοπικό πόλο και διασφαλίζουν την ένταξή του στη ζωή της πόλης.Σε κάθε περίπτωση επείγει ένα συνολικό σχέδιο για την Αθήνα».


Έγινε επικόλληση από

ΠΟΔΗΛΑΤΟ
Πολιτισμός κινητικότητας: Η διακήρυξη της Κοπεγχάγης

Κείμενο που υιοθετήθηκε κατά τη γενική συνέλευση του 1996 των πόλεων χωρίς αυτοκίνητα
Κοπεγχάγη 6-8 Μαϊου 1996

1. Η κινητικότητα είναι έκφραση ελευθερίας και αναπόσπαστο τμήμα της σύγχρονης κοινωνίας. Η κινητικότητα είναι τμήμα του πολιτισμού μας. Ο πολιτισμός μπορεί να οριστεί ως οι ιδέες, οι πεποιθήσεις και τα έθιμα μιας κοινωνίας.

2. Ωστόσο, η αυξανόμενη κυκλοφορία –ειδικότερα η προερχόμενη από την υπερεξάρτηση από τα ιδιωτικής χρήσης αυτοκίνητα- θέτει σε κίνδυνο την οικιστική και πολιτιστική κληρονομιά των ευρωπαϊκών πόλεων και περιορίζει τόσο την κινητικότητα, όσο και την ποιότητα ζωής των πόλεων:
• Η οικονομική και κοινωνική ευημερία των πόλεων απειλείται σοβαρά από την κυκλοφοριακή συμφόρηση, τη ρύπανση και το θόρυβο.
• Οι κύριοι κυκλοφοριακοί άξονες προκαλούν διάσπαση των συνοικιών, περιορίζοντας την ελευθερία των κατοίκων να μετακινούνται μέσα στις πόλεις μας. Τέτοιοι κυκλοφοριακοί άξονες περιορίζουν τη διάθεσή μας για περπάτημα και ποδηλασία και ενθαρρύνουν τους ανθρώπους να πραγματοποιούν όλο και περισσότερες μετακινήσεις με ΙΧ αυτοκίνητο.
• Τα εμπορεύματα μεταφέρονται όλο και περισσότερο μέσα στις πόλεις και μεταξύ των πόλεων με φορτηγά αυτοκίνητα. Οι πόλεις αντιμετωπίζουν πολλά προβλήματα σχετιζόμενα με την ταχεία αύξηση της κυκλοφορίας βαρέων οχημάτων.
• Οι πόλεις πρέπει να αντιμετωπίσουν την αυξανόμενη σύγκρουση των απαιτήσεων της οδικής κυκλοφορίας και του ανθρώπινου δικαιώματος στην υγεία. Η υγεία διακυβεύεται όλο και περισσότερο από τη ρύπανση και τον κίνδυνο θανάτου ή τραυματισμού σε τροχαίο ατύχημα.
• Η τρέχουσα αντίληψη είναι ότι η πρόσβαση σε πολλές χαμηλής οικιστικής πυκνότητας προαστιακές περιοχές γίνεται φθηνότερα και ταχύτερα με ΙΧ αυτοκίνητο, και έτσι το ποσοστό των μετακινήσεων που γίνονται με αυτοκίνητο στις προαστιακές περιοχές είναι μεγαλύτερο από αυτό των κεντρικών περιοχών.
• Ο τομέας των μεταφορών είναι ένας ολοένα και σημαντικότερος καταναλωτής ενέργειας και υπεύθυνος για την παραγωγή CO2 και άλλων αερίων που προκαλούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου. Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει συμφωνήσει να σταθεροποιήσει μέχρι το έτος 2000 τις εκπομπές CO2 στα επίπεδα του 1990.
Επιπλέον, μέσα στο πλαίσιο της σύμβασης για τις κλιματικές αλλαγές, και ειδικότερα στην εντολή της ad hoc ομάδας του Βερολίνου, διεξάγονται συζητήσεις για να καθοριστούν οι πολιτικές και τα μέτρα μείωσης και/ή περιορισμού των αερίων του θερμοκηπίου, ειδικότερα οι εκπομπές CO2 μετά το 2000.
• Η αυξανόμενη εξάρτηση από το ΙΧ αυτοκίνητο που σχετίζεται με νέα πρότυπα αστικής ανάπτυξης, το κλείσιμο των τοπικών υπηρεσιών, η αλλαγή του τρόπου ζωής και η επιδείνωση των δημόσιων συγκοινωνιών συμβάλλουν στον κοινωνικό και οικονομικό αποκλεισμό των πολιτών που δεν χρησιμοποιούν αυτοκίνητο

3. Είναι σημαντικό να επιτύχουμε συναίνεση στα απαραίτητα βήματα ώστε να αποτρέψουμε την προβλεπόμενη αύξηση της οδικής κυκλοφορίας. Χωρίς μια τέτοια συναίνεση, η προσβασιμότητα μέσα στις πόλεις δεν μπορεί να είναι εγγυημένη, επειδή η κυκλοφοριακή συμφόρηση λόγω των αυτοκινήτων συνεχίζει να αυξάνεται..

Πρέπει να δημιουργήσουμε κίνητρα που θα βελτιώνουν την ελκυστικότητα των φιλικών προς το περιβάλλον τρόπων μεταφοράς, ενώ θα περιορίζουν τη χρήση των αυτοκινήτων και των βαρέων οχημάτων μεταφοράς αγαθών στις πόλεις. Με τον τρόπο αυτό θα προωθήσουμε μια βελτιωμένη ποιότητα ζωής στις πόλεις.

Λύσεις στα προβλήματα που αντιμετωπίζουμε δεν μπορούν να βρεθούν μόνο σε τεχνικές εξελίξεις. Απαιτούνται αλλαγές στα οικονομικά των μεταφορών, και σε τελευταία ανάλυση κοινωνική και πολιτιστική αλλαγή.

Προς το παρόν δίνεται πάντοτε προτεραιότητα στο αυτοκίνητο σε σχέση με τους πεζούς και τους ποδηλάτες, των οποίων οι διαδρομές καθορίζονται από την επιθυμία να ελαχιστοποιηθούν οι χρόνοι μετακίνησης της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας. Η μεταχείριση που επιφυλάσσεται στο αυτοκίνητο είναι κάτι περισσότερο από αυτό που αντιστοιχεί σε μία μορφή μεταφοράς, με ένα καθεστώς δυσανάλογα μεγαλύτερο από τις ευκαιρίες μετακίνησης που προσφέρει. Είναι απαραίτητο να ενθαρρύνουμε τρόπους ζωής που εξαρτώνται λιγότερο από τα αυτοκίνητα.

4. Οι υπογράφουσες πόλεις συμφώνησαν ότι οι παρακάτω στρατηγικές απαιτούνται να υλοποιηθούν μέσω της προσπάθειας συνεργασίας όλων εμπλεκομένων παραγόντων και των επιπέδων διακυβέρνησης:

Ι. Πρέπει να ενθαρρύνουμε πρότυπα χρήσης γης που μειώνουν την ανάγκη μηχανοκίνητης κυκλοφορίας και να ελαχιστοποιήσουν το μέγεθος του διαθέσιμου για τα αυτοκίνητα δημόσιου χώρου. Ειδικότερα, πρέπει να αποθαρρύνουμε την παραπέρα ανάπτυξη επεκτατικών χαμηλής οικιστικής πυκνότητας μορφών αστικής ανάπτυξης. Η ευρωπαϊκή πόλη προσφέρει τη δυνατότητα ενός σύγχρονου τρόπου ζωής με λιγότερα αυτοκίνητα και περισσότερο ελεύθερο χώρο για οικολογική και δημόσια χρήση
ΙΙ. Οι πόλεις πρέπει να εξασφαλίσουν την παροχή μιας σειράς αποτελεσματικών, αξιόπιστων και καλώς δημοσιοποιημένων υπηρεσιών μεταφοράς, που παρέχουν στους πολίτες μια ολοκληρωμένη εναλλακτική λύση στη χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου. Τέτοιες υπηρεσίες περιλαμβάνουν, για παράδειγμα, δημόσια συγκοινωνία, διάφορες μορφές συνεταιριστικής ιδιοκτησίας αυτοκινήτων (car-sharing), βελτιωμένες υποδομές για τους πεζούς και τους ποδηλάτες και υπηρεσίες κατ’ οίκον διανομής.
Μειώνοντας την κυκλοφοριακή συμφόρηση και τον αριθμό των σταθμευμένων οχημάτων στις κεντρικές τοποθεσίες των πόλεων, οι δημόσιες και συνεταιριστικές μεταφορές, η ποδηλασία και η πεζοκίνηση μπορούν να προσφέρουν, τόσο αποδοτικότερη χρήση της γης, όσο και εξοικονόμηση χρόνου και χρήματος.
ΙΙΙ. Η αλλαγή απαιτεί συναίνεση μεταξύ των πολιτών, και αυτό με τη σειρά του απαιτεί αυξημένη κοινοτική παρουσία καθώς οι πόλεις αναπτύσσουν τις προσεγγίσεις τους προς την αειφόρο κινητικότητα. Πρέπει να ευαισθητοποιηθούμε όλοι μας σχετικά με τις επιπτώσεις της κυκλοφορίας. Θα πρέπει να δίνεται έμφαση στα δικαιώματα των παιδιών, άλλων ευπαθών χρηστών της οδού και όλων των κατοίκων κοντά σε αρτηρίες και οδικούς άξονες, όταν γίνεται διάλογος μεταξύ των τοπικών αρχών, των πολιτών τους και άλλων εμπλεκομένων.
IV. Η τιμολόγηση της μηχανοκίνητης μεταφοράς προσώπων και αγαθών θα πρέπει να συμπεριλαμβάνει όλες τις εξωτερικές επιβαρύνσεις και κόστη. Ο ορισμός του εξωτερικού κόστους πρέπει να διευρυνθεί ώστε να συμπεριλαμβάνει όλες τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις, όπως τη δέσμευση της γης, την ατμοσφαιρική ρύπανση και το θόρυβο.
V. Οι επιχειρήσεις και το εμπόριο πρέπει να παίξουν το ρόλο τους στη μετάβαση προς φιλικότερους προς το περιβάλλον τρόπους μεταφορών και στην ανάπτυξη , πιο μακροπρόθεσμα , δομών παραγωγής και διανομής που μειώνουν τη ζήτηση για μεταφορές.
VI. Τα κυκλοφοριακά προβλήματα δεν μπορούν να λυθούν μόνο από τις πόλεις, ούτε μόνο από τις περιφέρειες. Πρέπει να πετύχουμε μια συνεπή προσέγγιση σε όλα τα επίπεδα διακυβέρνησης, καθώς και την ολοκλήρωση ανάμεσα στο κάθε σκέλος διακυβέρνησης. Ο χειρισμός των κυκλοφοριακών προβλημάτων πρέπει να αποτελεί μια υψηλή οικονομική και πολιτική προτεραιότητα για τις εθνικές κυβερνήσεις. Οι εθνικές κυβερνήσεις πρέπει να παρέχουν πλαίσια, μέσα στα οποία οι πόλεις να μπορούν να δράσουν.

5. Το δίκτυο για πόλεις χωρίς αυτοκίνητα χαιρετίζει την αυξανόμενη εστίαση στα προβλήματα κινητικότητας και προσβασιμότητας σε πανευρωπαϊκό επίπεδο. Ειδικότερα καλωσορίζουμε την πράσινη βίβλο για το δίκτυο των πολιτών και την πράσινη βίβλο για την εσωτερικοποίηση του εξωτερικού κόστους.

Οι ευρωπαϊκοί θεσμοί έχουν ένα σημαντικό ρόλο στη ρύθμιση, τον καθορισμό πλαισίων πολιτικής, την ενθάρρυνση στην ανταλλαγή καλών πρακτικών και την παροχή οικονομικής βοήθειας για φιλικά προς το περιβάλλον μέσα μεταφοράς και τεχνολογικούς νεωτερισμούς. Με αυτά τα μέσα οι θεσμοί της ΕΕ μπορούν να υποστηρίξουν τις πόλεις και τους πολίτες καθώς αγωνίζονται για καλύτερη ποιότητα αστικού περιβάλλοντος.

6. Το δίκτυο για πόλεις χωρίς αυτοκίνητα είναι ένα σημαντικό εργαλείο για την προώθηση των στόχων της φιλικής προς το περιβάλλον και προσανατολισμένης προς την κοινωνία κινητικότητας. Αποφασίζουμε:
• Την ανταλλαγή εμπειριών και συνεργασία των πόλεων σε προγράμματα που μπορούν να προβάλλουν στρατηγικές για τη μείωση της εξάρτησης από καταστροφικά για το περιβάλλον μέσα μεταφοράς
• Τη συνεργασία των πόλεων με τους θεσμούς της ΕΕ. Οι πόλεις είναι κέντρα καινοτομιών και εταίροι στην υλοποίηση των ευρωπαϊκών , εθνικών και περιφερειακών πρωτοβουλιών. Παίζουν ένα ρόλο κλειδί στην εξασφάλιση της συμμόρφωσης προς τις διεθνείς συμφωνίες.
• Την εμπλοκή των εκλεγμένων σε όλα τα επίπεδα διακυβέρνησης αντιπροσώπων σε δραστηριότητες του δικτύου.

7. Πρέπει να κινηθούμε προς μια κοινωνία που θα σέβεται τα περιβαλλοντικά όρια. Όλοι αυτοί που αποφασίζουν σε τοπικό, περιφερειακό, εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο καλούνται να παίξουν το ρόλο τους στον πολιτισμό της κινητικότητας!