ΠΟΔΗΛΑΤΟ
Πολιτισμός κινητικότητας: Η διακήρυξη της Κοπεγχάγης

Κείμενο που υιοθετήθηκε κατά τη γενική συνέλευση του 1996 των πόλεων χωρίς αυτοκίνητα
Κοπεγχάγη 6-8 Μαϊου 1996

1. Η κινητικότητα είναι έκφραση ελευθερίας και αναπόσπαστο τμήμα της σύγχρονης κοινωνίας. Η κινητικότητα είναι τμήμα του πολιτισμού μας. Ο πολιτισμός μπορεί να οριστεί ως οι ιδέες, οι πεποιθήσεις και τα έθιμα μιας κοινωνίας.

2. Ωστόσο, η αυξανόμενη κυκλοφορία –ειδικότερα η προερχόμενη από την υπερεξάρτηση από τα ιδιωτικής χρήσης αυτοκίνητα- θέτει σε κίνδυνο την οικιστική και πολιτιστική κληρονομιά των ευρωπαϊκών πόλεων και περιορίζει τόσο την κινητικότητα, όσο και την ποιότητα ζωής των πόλεων:
• Η οικονομική και κοινωνική ευημερία των πόλεων απειλείται σοβαρά από την κυκλοφοριακή συμφόρηση, τη ρύπανση και το θόρυβο.
• Οι κύριοι κυκλοφοριακοί άξονες προκαλούν διάσπαση των συνοικιών, περιορίζοντας την ελευθερία των κατοίκων να μετακινούνται μέσα στις πόλεις μας. Τέτοιοι κυκλοφοριακοί άξονες περιορίζουν τη διάθεσή μας για περπάτημα και ποδηλασία και ενθαρρύνουν τους ανθρώπους να πραγματοποιούν όλο και περισσότερες μετακινήσεις με ΙΧ αυτοκίνητο.
• Τα εμπορεύματα μεταφέρονται όλο και περισσότερο μέσα στις πόλεις και μεταξύ των πόλεων με φορτηγά αυτοκίνητα. Οι πόλεις αντιμετωπίζουν πολλά προβλήματα σχετιζόμενα με την ταχεία αύξηση της κυκλοφορίας βαρέων οχημάτων.
• Οι πόλεις πρέπει να αντιμετωπίσουν την αυξανόμενη σύγκρουση των απαιτήσεων της οδικής κυκλοφορίας και του ανθρώπινου δικαιώματος στην υγεία. Η υγεία διακυβεύεται όλο και περισσότερο από τη ρύπανση και τον κίνδυνο θανάτου ή τραυματισμού σε τροχαίο ατύχημα.
• Η τρέχουσα αντίληψη είναι ότι η πρόσβαση σε πολλές χαμηλής οικιστικής πυκνότητας προαστιακές περιοχές γίνεται φθηνότερα και ταχύτερα με ΙΧ αυτοκίνητο, και έτσι το ποσοστό των μετακινήσεων που γίνονται με αυτοκίνητο στις προαστιακές περιοχές είναι μεγαλύτερο από αυτό των κεντρικών περιοχών.
• Ο τομέας των μεταφορών είναι ένας ολοένα και σημαντικότερος καταναλωτής ενέργειας και υπεύθυνος για την παραγωγή CO2 και άλλων αερίων που προκαλούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου. Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει συμφωνήσει να σταθεροποιήσει μέχρι το έτος 2000 τις εκπομπές CO2 στα επίπεδα του 1990.
Επιπλέον, μέσα στο πλαίσιο της σύμβασης για τις κλιματικές αλλαγές, και ειδικότερα στην εντολή της ad hoc ομάδας του Βερολίνου, διεξάγονται συζητήσεις για να καθοριστούν οι πολιτικές και τα μέτρα μείωσης και/ή περιορισμού των αερίων του θερμοκηπίου, ειδικότερα οι εκπομπές CO2 μετά το 2000.
• Η αυξανόμενη εξάρτηση από το ΙΧ αυτοκίνητο που σχετίζεται με νέα πρότυπα αστικής ανάπτυξης, το κλείσιμο των τοπικών υπηρεσιών, η αλλαγή του τρόπου ζωής και η επιδείνωση των δημόσιων συγκοινωνιών συμβάλλουν στον κοινωνικό και οικονομικό αποκλεισμό των πολιτών που δεν χρησιμοποιούν αυτοκίνητο

3. Είναι σημαντικό να επιτύχουμε συναίνεση στα απαραίτητα βήματα ώστε να αποτρέψουμε την προβλεπόμενη αύξηση της οδικής κυκλοφορίας. Χωρίς μια τέτοια συναίνεση, η προσβασιμότητα μέσα στις πόλεις δεν μπορεί να είναι εγγυημένη, επειδή η κυκλοφοριακή συμφόρηση λόγω των αυτοκινήτων συνεχίζει να αυξάνεται..

Πρέπει να δημιουργήσουμε κίνητρα που θα βελτιώνουν την ελκυστικότητα των φιλικών προς το περιβάλλον τρόπων μεταφοράς, ενώ θα περιορίζουν τη χρήση των αυτοκινήτων και των βαρέων οχημάτων μεταφοράς αγαθών στις πόλεις. Με τον τρόπο αυτό θα προωθήσουμε μια βελτιωμένη ποιότητα ζωής στις πόλεις.

Λύσεις στα προβλήματα που αντιμετωπίζουμε δεν μπορούν να βρεθούν μόνο σε τεχνικές εξελίξεις. Απαιτούνται αλλαγές στα οικονομικά των μεταφορών, και σε τελευταία ανάλυση κοινωνική και πολιτιστική αλλαγή.

Προς το παρόν δίνεται πάντοτε προτεραιότητα στο αυτοκίνητο σε σχέση με τους πεζούς και τους ποδηλάτες, των οποίων οι διαδρομές καθορίζονται από την επιθυμία να ελαχιστοποιηθούν οι χρόνοι μετακίνησης της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας. Η μεταχείριση που επιφυλάσσεται στο αυτοκίνητο είναι κάτι περισσότερο από αυτό που αντιστοιχεί σε μία μορφή μεταφοράς, με ένα καθεστώς δυσανάλογα μεγαλύτερο από τις ευκαιρίες μετακίνησης που προσφέρει. Είναι απαραίτητο να ενθαρρύνουμε τρόπους ζωής που εξαρτώνται λιγότερο από τα αυτοκίνητα.

4. Οι υπογράφουσες πόλεις συμφώνησαν ότι οι παρακάτω στρατηγικές απαιτούνται να υλοποιηθούν μέσω της προσπάθειας συνεργασίας όλων εμπλεκομένων παραγόντων και των επιπέδων διακυβέρνησης:

Ι. Πρέπει να ενθαρρύνουμε πρότυπα χρήσης γης που μειώνουν την ανάγκη μηχανοκίνητης κυκλοφορίας και να ελαχιστοποιήσουν το μέγεθος του διαθέσιμου για τα αυτοκίνητα δημόσιου χώρου. Ειδικότερα, πρέπει να αποθαρρύνουμε την παραπέρα ανάπτυξη επεκτατικών χαμηλής οικιστικής πυκνότητας μορφών αστικής ανάπτυξης. Η ευρωπαϊκή πόλη προσφέρει τη δυνατότητα ενός σύγχρονου τρόπου ζωής με λιγότερα αυτοκίνητα και περισσότερο ελεύθερο χώρο για οικολογική και δημόσια χρήση
ΙΙ. Οι πόλεις πρέπει να εξασφαλίσουν την παροχή μιας σειράς αποτελεσματικών, αξιόπιστων και καλώς δημοσιοποιημένων υπηρεσιών μεταφοράς, που παρέχουν στους πολίτες μια ολοκληρωμένη εναλλακτική λύση στη χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου. Τέτοιες υπηρεσίες περιλαμβάνουν, για παράδειγμα, δημόσια συγκοινωνία, διάφορες μορφές συνεταιριστικής ιδιοκτησίας αυτοκινήτων (car-sharing), βελτιωμένες υποδομές για τους πεζούς και τους ποδηλάτες και υπηρεσίες κατ’ οίκον διανομής.
Μειώνοντας την κυκλοφοριακή συμφόρηση και τον αριθμό των σταθμευμένων οχημάτων στις κεντρικές τοποθεσίες των πόλεων, οι δημόσιες και συνεταιριστικές μεταφορές, η ποδηλασία και η πεζοκίνηση μπορούν να προσφέρουν, τόσο αποδοτικότερη χρήση της γης, όσο και εξοικονόμηση χρόνου και χρήματος.
ΙΙΙ. Η αλλαγή απαιτεί συναίνεση μεταξύ των πολιτών, και αυτό με τη σειρά του απαιτεί αυξημένη κοινοτική παρουσία καθώς οι πόλεις αναπτύσσουν τις προσεγγίσεις τους προς την αειφόρο κινητικότητα. Πρέπει να ευαισθητοποιηθούμε όλοι μας σχετικά με τις επιπτώσεις της κυκλοφορίας. Θα πρέπει να δίνεται έμφαση στα δικαιώματα των παιδιών, άλλων ευπαθών χρηστών της οδού και όλων των κατοίκων κοντά σε αρτηρίες και οδικούς άξονες, όταν γίνεται διάλογος μεταξύ των τοπικών αρχών, των πολιτών τους και άλλων εμπλεκομένων.
IV. Η τιμολόγηση της μηχανοκίνητης μεταφοράς προσώπων και αγαθών θα πρέπει να συμπεριλαμβάνει όλες τις εξωτερικές επιβαρύνσεις και κόστη. Ο ορισμός του εξωτερικού κόστους πρέπει να διευρυνθεί ώστε να συμπεριλαμβάνει όλες τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις, όπως τη δέσμευση της γης, την ατμοσφαιρική ρύπανση και το θόρυβο.
V. Οι επιχειρήσεις και το εμπόριο πρέπει να παίξουν το ρόλο τους στη μετάβαση προς φιλικότερους προς το περιβάλλον τρόπους μεταφορών και στην ανάπτυξη , πιο μακροπρόθεσμα , δομών παραγωγής και διανομής που μειώνουν τη ζήτηση για μεταφορές.
VI. Τα κυκλοφοριακά προβλήματα δεν μπορούν να λυθούν μόνο από τις πόλεις, ούτε μόνο από τις περιφέρειες. Πρέπει να πετύχουμε μια συνεπή προσέγγιση σε όλα τα επίπεδα διακυβέρνησης, καθώς και την ολοκλήρωση ανάμεσα στο κάθε σκέλος διακυβέρνησης. Ο χειρισμός των κυκλοφοριακών προβλημάτων πρέπει να αποτελεί μια υψηλή οικονομική και πολιτική προτεραιότητα για τις εθνικές κυβερνήσεις. Οι εθνικές κυβερνήσεις πρέπει να παρέχουν πλαίσια, μέσα στα οποία οι πόλεις να μπορούν να δράσουν.

5. Το δίκτυο για πόλεις χωρίς αυτοκίνητα χαιρετίζει την αυξανόμενη εστίαση στα προβλήματα κινητικότητας και προσβασιμότητας σε πανευρωπαϊκό επίπεδο. Ειδικότερα καλωσορίζουμε την πράσινη βίβλο για το δίκτυο των πολιτών και την πράσινη βίβλο για την εσωτερικοποίηση του εξωτερικού κόστους.

Οι ευρωπαϊκοί θεσμοί έχουν ένα σημαντικό ρόλο στη ρύθμιση, τον καθορισμό πλαισίων πολιτικής, την ενθάρρυνση στην ανταλλαγή καλών πρακτικών και την παροχή οικονομικής βοήθειας για φιλικά προς το περιβάλλον μέσα μεταφοράς και τεχνολογικούς νεωτερισμούς. Με αυτά τα μέσα οι θεσμοί της ΕΕ μπορούν να υποστηρίξουν τις πόλεις και τους πολίτες καθώς αγωνίζονται για καλύτερη ποιότητα αστικού περιβάλλοντος.

6. Το δίκτυο για πόλεις χωρίς αυτοκίνητα είναι ένα σημαντικό εργαλείο για την προώθηση των στόχων της φιλικής προς το περιβάλλον και προσανατολισμένης προς την κοινωνία κινητικότητας. Αποφασίζουμε:
• Την ανταλλαγή εμπειριών και συνεργασία των πόλεων σε προγράμματα που μπορούν να προβάλλουν στρατηγικές για τη μείωση της εξάρτησης από καταστροφικά για το περιβάλλον μέσα μεταφοράς
• Τη συνεργασία των πόλεων με τους θεσμούς της ΕΕ. Οι πόλεις είναι κέντρα καινοτομιών και εταίροι στην υλοποίηση των ευρωπαϊκών , εθνικών και περιφερειακών πρωτοβουλιών. Παίζουν ένα ρόλο κλειδί στην εξασφάλιση της συμμόρφωσης προς τις διεθνείς συμφωνίες.
• Την εμπλοκή των εκλεγμένων σε όλα τα επίπεδα διακυβέρνησης αντιπροσώπων σε δραστηριότητες του δικτύου.

7. Πρέπει να κινηθούμε προς μια κοινωνία που θα σέβεται τα περιβαλλοντικά όρια. Όλοι αυτοί που αποφασίζουν σε τοπικό, περιφερειακό, εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο καλούνται να παίξουν το ρόλο τους στον πολιτισμό της κινητικότητας!

Δυσοίωνες οι προβλέψεις για Ελληνικό, παραλιακό μέτωπο και Υμηττό

Την προώθηση κυβερνητικών σχεδίων που εγκυμονούν κινδύνους για το χώρο του πρώην αεροδρομίου, του παραλιακού μετώπου και του οικοσυστήματος του Υμηττού, τα οποία θα δουν το φως της δημοσιότητας μετά τις αυτοδιοικητικές εκλογές του Νοεμβρίου, καταγγέλλουν κάτοικοι και φορείς της περιοχής, καλώντας τους πολίτες να κινητοποιηθούν για την απόκρουσή τους.

Κατά τη διάρκεια συνέντευξης Τύπου, η Συντονιστική Επιτροπή για τη Διάσωση της Παραλίας Σαρωνικού και της Διαδημοτικής Συντονιστικής Επιτροπής για τη Διάσωση του Υμηττού έθεσαν μια σειρά από ζητήματα, τονίζοντας ότι μετά την υπογραφή του μνημονίου συνεργασίας με το Κατάρ, «η εικόνα που υπάρχει είναι ότι το μέλλον της περιοχής θα δυσκολέψει πολύ λόγω και του νέου θεσμού fast track». Κρίθηκε, συνεπώς, σκόπιμο να δοθεί μια συνέντευξη Τύπου - εισηγητές της οποίας ήταν ο πρόεδρος του Επιμελητηρίου Περιβάλλοντος και Βιωσιμότητας και Επίτιμος Αντιπρόεδρος του ΣτΕ Μιχαήλ Δεκλερής και ο δήμαρχος Ελληνικού Χρήστος Κορτζίδης - που να αφορά το πρώην αεροδρόμιο Ελληνικού, το παραλιακό μέτωπο και τον Υμηττό.

Για το χώρο του πρώην αεροδρομίου του Ελληνικού μίλησε ο δήμαρχος Χρήστος Κορτζίδης, ο οποίος αναφέρθηκε στη μελέτη του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, το πρώτο μέρος της οποίας έχει ήδη παρουσιαστεί. Ο δήμαρχος Ελληνικού χαρακτήρισε τη δημιουργία του Μητροπολιτικού Πάρκου ως μια λύση «φθηνή, εφικτή και αναγκαία. Μπορεί να γίνει με λίγα σχετικά χρήματα – 50 έως 100 εκατ. μέσα σε ένα βάθος ορισμένου χρόνου. Είναι αναγκαίο για το χώρο και προσπελάσιμο, καθώς δεν είναι έξω από την πόλη, φτάνουν σε αυτό το μετρό το τραμ και 2 οδικοί άξονες».

Σχετικά με το παραλιακό μέτωπο, έγινε λόγος για σχέδια που αναβιώνουν, «καθώς από τους Ολυμπιακούς Αγώνες είχαν δει το φως της δημοσιότητας σχέδια για τη δημιουργία ενός τεχνητού νησιού έξω από την παραλία του Ελληνικού και δύο μεγάλοι βραχίονες που θα έχουν μια μεγάλη μαρίνα τεραστίων διαστάσεων στην αγκαλιά τους», όπως σημείωσε η κ. Μαριλένα Ιατρίδου, μέλος της Συντονιστικής Επιτροπής για τη Διάσωση της Παραλίας Σαρωνικού.

Ο πολεοδόμος – περιβαλλοντολόγος Πάνος Τότσικας, μέλος της Διαδημοτικής Συντονιστικής Επιτροπής για τη Διάσωση του Υμηττού αναφέρθηκε στο ζήτημα των αυτοκινητοδρόμων του Υμηττού. Ο κ. Τότσικας επισήμανε ότι το σχετικό σχέδιο αλλάζει συνεχώς, με τελευταίο εκείνο του πρώην υπουργού ΠΕΧΩΔΕ Γ. Σουφλιά. «Η τελευταία εξέλιξη προέβλεπε ότι θα γίνει πρώτα το ρυθμιστικό της Αθήνας και στη βάση του θα συζητηθεί η αναγκαιότητα ή μη του σχεδίου για τους αυτοκινητοδρόμους του Υμηττού. Καθώς επιταχύνονται οι εξελίξεις, θα επιδιωχθεί μέσα στα πλαίσια του fast track να ενταχθούν και οι δρόμοι για να αποκτήσει πρόσβαση στο οδικό δίκτυο και ο χώρος του πρώην αεροδρομίου. Αναβιώνουν λοιπόν σχέδια που φέρνουν την επέκταση του περιφερειακού του Υμηττού μέχρι τη λεωφόρο Βουλιαγμένης» υπογράμμισε.

Ο πρόεδρος του Επιμελητηρίου Περιβάλλοντος και Βιωσιμότητας και Επίτιμος Αντιπρόεδρος του ΣτΕ Μιχαήλ Δεκλερής, από την πλευρά του, τόνισε ότι «η προστασία του περιβάλλοντος είναι συνταγματική πρόνοια και οι προσπάθειες των κυβερνήσεων βρίσκονται εντελώς εκτός νομιμότητας». Χαρακτηριστικά δήλωσε πως «όπως φτιάχνουν νόμο fast track για να καταρτούν όλα αυτά, πρέπει να φτιαχτεί και ένα fast track για να τους μαζέψει όλους και να τους κλείσει αμέσως στη φυλακή. Διότι οι κινήσεις αυτές συνιστούν μία κατάφωρη παραβίαση του Συντάγματος». Ο κ. Δεκλερής συμπλήρωσε: «Έχουμε ένα σπίτι, το σπίτι ανήκει στο λαό, ο ενοικιαστής μπορεί είναι η κυβέρνηση. Νομίζει ότι μέσα μπορεί να κάνει τα πάντα, το σπίτι όμως έχει κανονισμό, το Σύνταγμα, και έχει και επιμελητές που παρακολουθούν, δηλαδή τη δικαστική εξουσία».

Όπως δήλωσε στο tvxs.gr ο κ. Άκης Μπαδογιάννης, «η συνέντευξη Τύπου πραγματοποιήθηκε με σκοπό να ευαισθητοποιηθεί και να ενημερωθεί η κοινή γνώμη ότι επίκειται η ανακοίνωση σοβαρών κυβερνητικών σχεδίων μετά τις εκλογές που θα απαιτούν την παρουσία ενός ενεργού κόσμου για να αποκρουστούν. Όπως οι πολίτες κατόρθωσαν να αποκρούσουν τα σχέδια Σουφλιά στο αεροδρόμιο και τον Υμηττό, με τον ίδιο τρόπο, ίσως πιο δύσκολα λόγω της ύπαρξης του fast track, θα πρέπει τώρα να αποκρουστούν τα σχέδια που θα δουν το φως της δημοσιότητας για καταστροφή του χώρου του πρώην αεροδρομίου, του παραλιακού μετώπου και του οικοσυστήματος του Υμηττού».

Μητροπολιτικό Πάρκο Ελληνικού.

Τηλεγραφικά.
Υπεγράφη στις Ηνωμένες Πολιτείες η συμφωνία μεταξύ Ελλάδας και Κατάρ για επενδύσεις στη χώρα μας ύψους 5 δισ. ευρώ από το εμιράτο. Το μνημόνιο συνεργασίας με το Κατάρ περιλαμβάνει την αξιοποίηση και εκμετάλλευση της περιοχής του πρώην αεροδρομίου στο Ελληνικό.

Εισαγωγή.
Εδώ που φτάσαμε, το σωστό από το λάθος και η αλήθεια από το ψέμα δεν απέχουν και πολύ. Η ομίχλη καλύπτει σιγά και σταθερά αυτή την πολιτεία. Μια υπογραφή αρκεί για να επικυρωθεί μια απόφαση, ένα βραδινό νομοθετικό διάταγμα είναι αρκετό για να πάρουν πίσω όλα όσα κατάκτησε μια ...κάποτε κοινωνία. Όχι όμως αυτή η κοινωνία της σιωπής και της αναμονής για μια «θέση στον ήλιο».

Διάλογος.
Ό,τι θυμάσαι χαίρεσαι ... ο κόσμος έχει αρχίσει να στερείται και τα βασικά.
Μην γίνεσαι λαϊκιστής.
Κρίση είναι θα περάσει.
Θα γίνουν μεγάλες επενδύσεις και θα φάει ο κόσμος ψωμάκι.
Είδες κανένα να μιλάει...
Πάντα εξάλλου δεν ήμασταν προτεκτοράτο (για τους νέους υποκατάστημα)
Στις ερχόμενες εκλογές πάλι αυτούς θα ψηφίσουν. Τους ίδιους ... τους ακριβώς ίδιους.

Επίλογος.
Παραθέτουμε επιστολή του Νίκου Μπελαβίλα*. (Δημοσιεύτηκε στο monumenta)



Έρχονται στιγμές που οι επιστήμονες είναι αναγκασμένοι να πάρουν θέση απέναντι στις προκλήσεις των καιρών. Οφείλουν να το κάνουν, σύμφωνα με τα κριτήρια και τις αξίες της επιστήμης τους. Οφείλουν να το κάνουν ακόμη με τη συνείδηση ότι αποτελούν μέρος ενός κοινωνικού συνόλου και με επίγνωση των ευθυνών απέναντι σε αυτό. Καθώς η εποχή των «βασιλικών επιστημόνων» έχει παρέλθει - η εποχή δηλαδή που οι επιστήμονες προσανατόλιζαν τις απόψεις τους στις βουλήσεις των ηγεμόνων.

Εκ μέρους της ομάδας του Εργαστηρίου Αστικού Περιβάλλοντος του Εθνικού Μετσοβίου Πολυτεχνείου η οποία μελετά το Μητροπολιτικό Πάρκο του Ελληνικού νιώθω την υποχρέωση να δηλώσω ότι η σημερινή ανακοίνωση περί Μνημονίου με το Κατάρ για το μέλλον του πρώην αεροδρομίου, εξευτελίζει την παράδοση μιας γενιάς πολεοδόμων από τον Αντώνη Τρίτση, τον Γρηγόρη Διαμαντόπουλο, τον Γιώργο Κανδύλη, μέχρι τους σημερινούς ενεργούς συναδέλφους μας, οι οποίοι θεωρούσαν, δίδαξαν και εφάρμοσαν ότι η περιβαλλοντική καταστροφή και το πολεοδομικό αδιέξοδο της Αθήνας οφειλόταν σε τυχάρπαστες και αντιεπιστημονικές αποφάσεις, σε ευκαιριακές πολιτικές επιλογές. Οι οποίοι δίδαξαν ακόμη ότι η πολεοδομία είναι ταυτόσημη έννοια με τη δημοκρατία, τον δημόσιο διάλογο και το κοινό συμφέρον.

Νιώθουμε, όπως και δεκάδες άλλοι συνάδελφοι μας, ταπεινωμένοι μαθαίνοντας ότι στα μακρινά εμιράτα ελήφθησαν αποφάσεις για το μέλλον του μεγαλύτερου ελεύθερου χώρου της Αθήνας, ερήμην των θεσμικών οργάνων της δημοκρατίας, αποφάσεις οι οποίες δεν έχουν ουδεμία σχέση με οτιδήποτε ακούστηκε όλα αυτά τα χρόνια ως ανάγκη, είτε από τη μια είτε από την άλλη πλευρά. Αντιλαμβανόμαστε ότι ο επίσημος δημόσιος διάλογος και οι σοβαρές τεκμηριωμένες επιστημονικές προτάσεις είχαν τελικά αμελητέο βάρος μπροστά στο οικονομικό δέλεαρ.

Φαίνεται ότι οι υπεύθυνοι της λήψης των αποφάσεων για το Ελληνικό, αγνοώντας τις σύγχρονες ευρωπαϊκές αντιλήψεις για την πόλη και το περιβάλλον, πείστηκαν από τους Εμίρηδες του Κατάρ, να ακολουθήσουν το χειρότερο και πλέον αντι-οικολογικό οικιστικό μοντέλο του πλανήτη. Το μοντέλο του Ντουμπάϊ!

Νομίζουμε ότι η επιστημονική συζήτηση έχει ολοκληρωθεί. Από την πλευρά μας κάναμε τη μέγιστη δυνατή προσπάθεια, να θέσουμε τις πραγματικές διαστάσεις του προβλήματος και τα ρεαλιστικά σενάρια, ως προς το περιβαλλοντικό και το οικονομικό σκέλος, στο τραπέζι του δημοσίου διαλόγου. Εναπόκειται στην ίδια την κοινωνία, στην αυτοδιοίκηση, στους ενεργούς πολίτες της, να αποφασίσουν ποιόν δρόμο θα ακολουθήσουν σε σχέση με την μέλλον της πρωτεύουσας, αν θα επιτρέψουν δηλαδή ή όχι άλλον έναν αδιέξοδο κύκλο οικοδόμησης και καταστροφής του περιβάλλοντος.
Αθήνα, 23 Σεπτεμβρίου 2010

*επίκουρος καθηγητής Ε.Μ.Π.

Το μυστικό της ηχητικής των αρχαίων θεάτρων

Το μυστικό της ηχητικής των αρχαίων θεάτρων
Η ηχητική των αρχαίων θεάτρων που θαυμάζουμε σήμερα εξασφαλιζόταν με τα αντηχούντα αγγεία που βρίσκονταν κάτω από τα σκαλιά του κοίλου και τα σκηνικά άλλαζαν σχεδόν αυτόματα, όπως αποδεικνύει η πρόσφατη ανασκαφική έρευνα στο Αρχαίο Θέατρο του Δίου. Η τεχνολογία του Αρχαίου Ελληνικού Θεάτρου, και ιδιαιτέρως το Θέατρο του Δίου, έχει απασχολήσει τον αρχιτέκτονα, καθηγητή του ΑΠΘ Γιώργο Καραδέδο, ο οποίος θα παρουσιάσει τα συμπεράσματα της έρευνάς του απόψε στις 7.00 στο πλαίσιο των διαλέξεων των Φίλων του Εθνικού Αρχαιολογικού Μουσείου (Τοσίτσα 1).
Ο ίδιος μας είπε ότι «τα αντηχούντα αγγεία τοποθετούνταν σύμφωνα με έναν μαθηματικό υπολογισμό σε κόγχες κάτω από τα σκαλιά του κοίλου, διηρημένα σε αγγεία τέταρτης, πέμπτης, όγδοης και διπλής όγδοης, σύμφωνα με τις αντηχήσεις τους στις διάφορες νότες. Οταν η φωνή των ηθοποιών, περιβάλλοντας τα αγγεία, που είναι στον ίδιο τόνο με αυτήν, προκαλεί την αντήχησή τους, γίνεται πιο δυνατή, πιο καθαρή και πιο μεγαλεπήβολη».

Ολα ξεκίνησαν όπως φαίνεται από την εισαγωγή των μαθηματικών και της θεωρίας των αριθμών από τους Πυθαγόρειους στην αρχιτεκτονική. Τότε χρησιμοποίησαν γεωμετρικές χαράξεις στον αρχιτεκτονικό σχεδιασμό των κτιρίων και ειδικότερα των θεάτρων. «Ειδικά ο σχεδιασμός των θεάτρων επηρεάστηκε σημαντικά από την ακουστική, η οποία διαμορφώνεται σε επιστήμη από τον Αριστόξενο τον Ταραντίνο. Ο Βιτρούβιος στο πέμπτο βιβλίο του αναλύει την αρμονική θεωρία του Αριστόξενου και παραθέτει μουσικό διάγραμμα του Αριστόξενου. Το διάγραμμα αυτό δεν έχει σωθεί. Είναι όμως εύκολο να το αναπαραστήσουμε με βάση τις περιγραφές του Βιτρούβιου. Ο Αριστόξενος μας δίνει τις ακριβείς θέσεις και τις προδιαγραφές των "ηχείων", δηλαδή των αντηχούντων αγγείων».



Εκτός από τις αρχαίες πηγές, «σύγχρονες ακουστικές έρευνες αποδεικνύουν ότι στα αρχαία θέατρα έχουν εφαρμοστεί βασικές αρχές σχεδιασμού που εξασφαλίζουν ηχοπροστασία, ακουστική ζωντάνια, διαύγεια και καταληπτότητα του θεατρικού λόγου. Μια από τις βασικότερες αρχές είναι η ενίσχυση της φωνής με έγκαιρες, θετικές ηχοανακλάσεις επάνω σε στοιχεία του θεάτρου (δάπεδο ορχήστρας, πρόσοψη κτιρίου σκηνής, λογείο), για την εξασφάλιση ενός φυσικού, αυτοδύναμου (παθητικού) μεγαφώνου, που αναπληρώνει τις ενεργειακές απώλειες, κυρίως στα υψηλότερα καθίσματα του κοίλου».

Αναπαράσταση του μουσικού διαγράμματος του Αριστόξενου για τη θέση των αντηχούντων αγγείων με βάση την περιγραφή του Βιτρούβιου

Το θέατρο ως λόγος και τέχνη εξελίχθηκε μαζί με το κτίριο της σκηνής, τη σκηνογραφία και την τεχνολογική υποστήριξή της. Οι «σκηνικοί αγώνες» απαιτούσαν τέσσερις έως πέντε παραστάσεις την ημέρα. Επρεπε λοιπόν τα σκηνικά να αλλάζουν γρήγορα και εύκολα. Τα θέατρα διέθεταν «θύρες», μεγάλα ανοίγματα στο κτίριο της σκηνής, τα οποία καλύπτονται με ζωγραφισμένους ξύλινους πίνακες ή υφασμάτινα πετάσματα. Για την αυτόματη αλλαγή των σκηνικών αναφέρεται πως είχαν την «περίακτο», μια πρισματική περιστρεφόμενη κατασκευή. Είχαν επίσης το «εκκύκλημα» το «ημικύκλιο» και το «στροφείο», κυλιόμενες εξέδρες, τη «μηχανή» ή «κράδη» και την «γέρανο» για τη μεταφορά στον αέρα ανθρώπων ή των «από μηχανής θεών» και το «θεολογείο», εξέδρα στην οποία κάθονταν οι θεοί για να μιλήσουν με τους θνητούς. Για την αναπαράσταση καιρικών φαινομένων είχαν το «κεραυνοσκοπείο» και το «βρονείο», καθώς και τη «χαρώνεια κλίμακα», υπόγειο διάδρομο για την άνοδο και κάθοδο στον κάτω κόσμο των χθόνιων θεών και των φαντασμάτων.

Η σύγχρονη έρευνα για τον αρχαίο μηχανολογικό εξοπλισμό των θεάτρων καταλήγει σε αντικρουόμενες απόψεις, υποστηρίζει ο κ. Καραδέδος, γιατί βασίζεται σε ελλιπή δεδομένα. «Στο πρόσφατα ανασκαμμένο Θέατρο του Δίου, όμως, παρά την κακή κατάσταση διατήρησής του, σώθηκαν αρκετά στοιχεία, τα οποία τεκμηριώνουν τη θέση και εν μέρει τη λειτουργία αρκετών από τους θεατρικούς μηχανισμούς, όπως των "περιάκτων", του "θεολογείου", της "γέρανου", της "χαρώνειας κλίμακας", του "κεραυνοσκοπείου", καθώς και ανασυρόμενης αυλαίας χωρισμένης σε τρία τμήματα»

Οπλισμός σκυροδέματος – Σίδηρος μπετόν

Σίδηρος: Το χημικό του σύμβολο (Fe) προέρχεται από την λατινική λέξη Ferrum, και είναι το τέταρτο σε αφθονία μέταλλο της γης, κατ’ όγκο (το πρώτο είναι το αργίλιο – δηλ. αλουμίνιο). Σαν μάζα, αποτελεί περίπου το 1/3 της συνολικής μάζας της γης. Οι ειδικοί εκτιμούν δε, ότι ο σίδηρος είναι το 6ο σε αφθονία στοιχείο στο σύμπαν.


Το άτομό του, με 26 πρωτόνια στον πυρήνα και ισάριθμα ηλεκτρόνια σε 4 πολύ απομακρυσμένες στιβάδες, αποτελεί το οικονομικότερο υλικό με την εξαιρετικά ισχυρή συνοχή που απαιτεί ένα τεράστιο πλήθος εφαρμογών, ανάμεσα στις οποίες και ο οπλισμός σκυροδέματος. Την ίδια στιγμή ο σίδηρος είναι απαραίτητο συστατικό του αίματος για την μεταφορά οξυγόνου. Το όνομά του υλικού είναι εφάμιλλο με τη σκληρότητα και την αντοχή. Ο σίδηρος με ελάχιστες προσμείξεις και σχετικά οικονομική επεξεργασία, μετατρέπεται σε χάλυβα (ή ατσάλι) προσφέροντάς μας το απαραίτητο πρόσθετο για να μετατρέψουμε το σκυρόδεμα σε χρήσιμο υλικό για την κατασκευή του σκελετού. Το σκυρόδεμα (μπετόν), με λιγότερο από 1/20 της δύναμης του χάλυβα σε θλίψη, στις περισσότερες περιπτώσεις επαρκεί για τις ανάγκες του σκελετού μιας οικοδομής σε θλιπτικά φορτία. Η αντοχή –ωστόσο- του σκυροδέματος σε εφελκυσμό, είναι τόσο μικρή, που για τις ανάγκες του φέροντος οργανισμού μιας οικοδομής θα πρέπει να θεωρηθεί μηδαμινή. Η όλη εικόνα αλλάζει άρδην όταν οπλίσουμε το σκυρόδεμα με ράβδους από χάλυβα. Τα δύο υλικά έχουν αξιοθαύμαστη συμβατότητα: α. διαστέλλονται και συστέλλονται με τον ίδιο περίπου ρυθμό στις αλλαγές της θερμοκρασίας, β. η αλκαλική σύνθεση του μπετού βοηθάει στην προστασία του χάλυβα από την οξείδωση (σκουριά) και γ. το μπετό προσκολλάται αρκετά δυνατά πάνω στις χαλύβδινες ράβδους που χρησιμοποιούμε για να το οπλίσουμε. Έτσι προσθέτουμε συνήθως χαλύβδινες ράβδους στο σκυρόδεμα ώστε να ενισχύσουμε τα σημεία όπου υπάρχουν εφελκυστικές δυνάμεις: στην περιφέρεια μιας κολώνας και ενός δοκαριού, στο κάτω μέρος μιας πλάκας και στο πάνω μέρος ενός προβόλου (μπαλκονιού). Το αποτέλεσμα του συνδυασμού των δύο υλικών είναι αρκετά καλό σε αμφότερες θλιπτικές και εφελκυστικές δυνάμεις. Μπορεί τώρα να μην αποφασίζαμε να φτιάξουμε ένα αυτοκίνητο ή ένα πλοίο από οπλισμένο σκυρόδεμα, αλλά μία από τις πρώτες χρήσεις οπλισμένου σκυροδέματος έγινε περίπου στα μέσα του 19ου αιώνα όταν ο Γάλλος Joseph Lambot, εφηύρε αυτή τη μέθοδο για την κατασκευή πλοιαρίων.


Βάρος ανα μετρο μήκους βέργας ανα διατομή:
Φ
Κιλά / μ

8
0,39

10
0,62

12
0,89

14
1,21

16
1,58

18
2,00

20
2,46

22
2,98

25
3,85




Ο οικοδομικός σίδηρος έχει πολύ ευμετάβλητη τιμή γιατί η πρώτη ύλη του (ο χάλυβας) είναι χρηματιστηριακό είδος και πουλιέται από τους προμηθευτές σε τέσσερις κυρίως μορφές, οι οποίες τιμολογούνται και διαφορετικά:

α. ράβδοι STAHL, μεγάλου μήκους με νευρώσεις στην επιφάνειά τους. Συχνά αποκαλούνται μπετόβεργες, σιδερόβεργες ή κολωνοσίδερα, γιατί κατά κύριο λόγο απαρτίζουν τον οπλισμό μιας κατασκευής. Να περιμένετε ότι περισσότερο από 50% του συνολικού βάρους του οπλισμού μιας κατασκευής θα αποτελείται από τέτοια σίδερα. Τοποθετούνται στην περιφέρεια των κολωνών, στο πάνω και το κάτω μέρος των δοκών (αλλά συχνά και στις παρειές), αλλά και σταυρωτά (διαμήκως και εγκαρσίως) σε όλες τις επίπεδες επιφάνειες (πλάκες, τοιχεία), σχηματίζοντας αυτό που λέμε σχάρα, συχνά δε σε δύο επίπεδα σχηματίζοντας έτσι διπλή σχάρα. Υπάρχουν σε διατομές διαμέτρου (Φ) από 0,8 έως 2,5 εκ. (ανά δύο χιλιοστά). Σημειώνουμε ότι η διάμετρος είναι καθαρή, δηλαδή μετριέται στο εσωτερικό των νευρώσεων κι όχι στο εξωτερικό τους. Το ίδιο ισχύει και για τους μανδύες παρακάτω. Το βάρος τους ανά μέτρο μήκους δίνεται από τον πίνακα δίπλα:

β. μανδύες (επίσης αποκαλούνται πλέγματα κολωνών ή τσέρκια). Είναι ακριβότερα από τις απλές ράβδους STAHL. Κόβονται από επίπεδα πλέγματα τυποποιημένων διαστάσεων και διπλώνονται (διαμορφώνονται) στην μάντρα. Ακολούθως τοποθετούνται στην περιφέρεια της διατομής μιας κολώνες ή μιας δοκού, εξωτερικά από τα κολωνοσίδερα, τυλίγοντάς τα μ’ αυτό τον τρόπο. Έτσι δεν επιτρέπουν στην κολώνα ν’ ανοίξει στην περίπτωση σεισμού. Οι μανδύες αποτελούνται από μπετόβεργες STAHL τοποθετημένες παράλληλα και συνδεδεμένες σ’ αυτή τη διάταξη με εγκάρσια λεπτά σιδεράκια πάχους 3 ή 4 χιλιοστών ηλεκτροκολλημένα πάνω σ’ αυτές. Υπάρχουν άμεσα διαθέσιμοι μανδύες μόνο σε Φ8, Φ10 και Φ12, και μόνο ανά 10 εκ.. Σε άλλα μεγέθη (διαφορετικές διατομές ή/και πυκνότητες) θα πρέπει να παραγγελθούν στο εργοστάσιο, κάτι που σημαίνει σημαντική καθυστέρηση στο έργο. Αν η στατική μελέτη προβλέπει μανδύες Φ8/12, τότε αντί να προσπαθήσουμε να βρούμε ένα εργοστάσιο που θα δεχτεί να φτιάξει τέτοιους μανδύες για την ποσότητα που χρειαζόμαστε θα πρέπει μάλλον, να τοποθετηθούν μανδύες Φ8/10. Αυτό με τη σειρά του σημαίνει ότι βάζουμε περίπου 20% περισσότερο οπλισμό στους μανδύες (από ότι προβλέπει το σχέδιο). 30 με 50% του συνολικού βάρους του οπλισμού μιας συμβατικής κατασκευής θα αποτελείται από μανδύες.

γ. Δομικά πλέγματα: Αποτελούνται από λεπτές μπετόβεργες διατομής 4 έως 6 χιλιοστών, ηλεκτροκολλημένων μεταξύ τους σε ορθογωνική διάταξη (καρέ). Τα ορθογώνια που σχηματίζονται είναι διαστάσεων από 10 έως και 25 εκ.. Τα πλέγματα έχουν συνήθως διαστάσεις 2 επί 5 μ.. Χρησιμοποιούνται για την ενίσχυση πλακών που ακουμπούν στο έδαφος και δεν έχουν μεγάλες απαιτήσεις για οπλισμό. Συχνά αυτές τις πλάκες τις λέμε γκρό μπετό, γιατί είναι σχεδόν (αλλά όχι ακριβώς) άοπλο. Τις περισσότερες φορές τέτοιο είναι το δάπεδο του υπογείου μας, ή ένας διάδρομος από μπετό στον κήπο μας. Σε σημεία που μπορεί να έχουν αυξημένες φορτίσεις μπορεί να τοποθετηθούν διπλά πλέγματα.

δ. κοινό σίδερο: μπετόβεργες χωρίς τις νευρώσεις που έχει το STAHL. Χρησιμοποιούνται μόνο σε βοηθητικές εργασίες του καλουπώματος (π.χ. φουρκέτες) και αποτελούν ένα ελάχιστο μέρος της συνολικής απαιτούμενης ποσότητας οπλισμού.


Πόσος χάλυβας περίπου αναλογεί ανά κυβικό μέτρο μπετού? Ανάλογα και με τις αντισεισμικές απαιτήσεις της κατασκευής μπορούμε να περιμένουμε ότι θα έχουμε από 80 μέχρι 140 κιλά χάλυβα ανά κυβικό. Οι πλάκες και τα τοιχεία έχουν συνήθως λιγότερα κιλά, ενώ οι κολώνες και τα δοκάρια έχουν πολύ περισσότερο. Σε κάθε περίπτωση στο τέλος του έργου δεν θα πρέπει να περισσεύουν πολλά σίδερα, αλλά στις ενδιάμεσες φάσεις καλά είναι να έρχεται και κανένα σίδερο παραπάνω που θα μπορεί να χρησιμοποιηθεί μετά.


Μπορεί να προμετρηθεί με ακρίβεια? Όχι. Ο υπολογιστής που τρέχει τη στατική μελέτη της κατασκευής παράγει τις ποσότητες του χρησιμοποιούμενου χάλυβα, αλλά αυτή η εκτίμηση δεν περιέχει τις φύρες που θα υπάρξουν, ή τις αναμονές που θα πρέπει να αφεθούν.

Οι αναμονές: προεκτάσεις των κολωνοσίδερων πάνω από το ύψος της επόμενης σκυροδέτησης ώστε να συνδεθούν με την μεθεπόμενη σκυροδέτηση. Το ύψος των αναμονών θα πρέπει να προβλεφθεί επαρκές. Συνήθως σκυροδετούμε τις κολώνες του ενός επιπέδου, ακολούθως την πλάκα και μετά τις κολώνες του επόμενου επιπέδου. Σ’ αυτή την περίπτωση θα πρέπει οι αναμονές των πρώτων κολωνών να είναι αρκετές για την σύνδεση με τις κολώνες του δεύτερου επιπέδου. Το μήκος των αναμονών θα πρέπει να είναι τουλάχιστον 70Φ, δηλ. 70 φορές το διαμέτρημα του χάλυβα. Μετά από κάθε σκυροδέτηση οι αναμονές θα πρέπει να καθαρίζονται, ώστε να επιτρέπεται στο μπετό της επόμενης σκυροδέτησης να δέσει καλά τον οπλισμό.

Τσέρκια: πρέπει να έχουν τις απολήξεις τους διπλωμένες στις 45 μοίρες και τα κολωνοσίδερα που προβλέπεται να είναι στις γωνίες των απολήξεων θα πρέπει να είναι πάντα στο εσωτερικό των γωνιών κι όχι εξωτερικά γύρισμα της απόληξης του τσερκιού που θα πρέπει να αποφεύγεται.

Αποστάτες: θα πρέπει παντα να τοποθετούνται ώστε να διασφαλίζεται η απαιτούμενη επικάλυψη του οπλισμού με μπετό.


Προέλευση: Όταν αναθέσετε το έργο, ρωτήστε τον εργολάβο μπετού από πού προμηθεύεται τα σίδερα του οπλισμού. Σίγουρα θα θέλετε να είναι Ελληνικής ή Ευρωπαϊκής προέλευσης (γιατί σ’ αυτή την περίπτωση έχουν σίγουρα καλές προδιαγραφές). Επιπλέον θα είναι προτιμότερο να προέρχονται από μία στεγασμένη μάντρα. Σε διαφορετική περίπτωση μπορεί να είναι ήδη σκουριασμένα όταν φτάσουν στο έργο. Αν έχετε συμφωνήσει ελληνικά σίδερα βεβαιωθείτε ότι είναι έτσι ελέγχοντας την ανάγλυφη ένδειξη ανάγλυφη ένδειξη του εργοστασίου παραγωγής. Τέλος, διαλέξτε μία αξιόπιστη μάντρα που δεν κλέβει στις ποσότητες. Αλλιώς θα πετύχετε να κάνετε ένα κιλό βαμβάκι να ζυγίζει περισσότερο από “ένα κιλό” σίδερο.