Δευτέρα 19 Δεκεμβρίου 2016

16 Materials Every Architect Needs to Know (And Where to Learn About Them)

16 Materials Every Architect Needs to Know (And Where to Learn About Them)
A building’s materiality is what our bodies make direct contact with; the cold metal handle, the warm wooden wall, and the hard glass window would all create an entirely different atmosphere if they were, say, a hard glass handle, a cold metal wall and a warm wooden window (which with KTH’s new translucent wood, is not as absurd as it might sound). Materiality is of just as much importance as form, function and location—or rather, inseparable from all three.
Here we’ve compiled a selection of 16 materials that should be part of the design vocabulary of all architects, ranging from the very familiar (such as concrete and steel) to materials which may be unknown for some of our readers, as well as links to comprehensive resources to learn more about many of them.
© Kyoungtae Kim
© Kyoungtae Kim

1. Concrete

Concrete is the most widely used building material in the world, making it a good starting material to get to know. However it also has significant environmental impacts, including a carbon footprint of up to 5% of worldwide emissions. To get to know all about designing with concrete, the Concrete Center has a collection of useful reports, many of which are free with registration.
© Peter Larsson/KTH
© Peter Larsson/KTH

2. Wood

One of the oldest, most traditional building materials around the world is of course timber. The material is beginning to take on new forms thanks to engineered wood products, and with high-rise buildings and even translucent properties, this diverse material is being taken to new heights. reThink Wood has a great collection of resources to learn about, and help architects design with, wood.
© David de Jong
© David de Jong

3. Steel

The city skylines as we know them exploded out of our discovery of steel, commonly used for reinforcement but serving as a beautiful skin in several examples. The wiki SteelConstruction.info offers everything you could possibly need to know about designing with steel.
© Terreform ONE
© Terreform ONE

4. Plastic

Although this may seem like a cheap, unsustainable material to some, one should not be so quick to judge the possibilities that plastic holds. We produce so much of it; why not recycle it in the form of architecture or bioplastics? What about the whole new world that comes with 3D printing? The American Chemistry Council has a great overview of plastics as a material, as well as a rundown of their major uses in architecture, with links to further resources for each.
© Agnese Sanvito
© Agnese Sanvito

5. Stone

Another material used over generations in certain geographical locations around the world, stone has a wide diversity of textures, colours and strengths. Despite its heavy, solid materiality, one can still work with it to achieve diverse forms. The Building Stone Institute has a variety of resources including fact sheets and specification sheets for many of the most common types of stone used in construction.
Courtesy of Orkidstudio
Courtesy of Orkidstudio

6. Textiles

Textiles have been explored most commonly using tensile structures, however there’s a whole range of opportunities using this material: load-bearing chairs, inflatable spaces, fabric casting and wooden fabrics amongst others. Fabric Architecture Magazine has a collection of technical articles for architects, while their resource guide provides a comprehensive overview of the products on the market in this category.
© Maxin Schulz
© Maxin Schulz

7. Glass

Our most used material to achieve transparency and light is without a doubt glass, one of the most commonly used façade elements in contemporary architecture. Some are taking it a step further, attempting to extend its properties to create "intelligent" responsive glass. The PPG Glass Education Center is a great place to learn more.
Courtesy of ADAPt
Courtesy of ADAPt

8. Brick

Despite its rigid, rectangular shape made to fit in your hand, brick architecture has been shown to create beautiful structures with the right craftsmanship. Innovative thinkers are also finding new ways to incorporate active sustainability into the small building elements. The Brick Development Association has a collection of resources for learning more about brick.
via DuPont.com
via DuPont.com

9. Kevlar

A material stronger than metal body armor, with awesome tensile strength, Kevlar is certainly an asset when building large structures. With a less rigid composition than steel however, it could reform the way we think of large load-bearing structures. As a still-relatively-new material, there are few comprehensive information sources on Kevlar's architectural applications, but this article and this snippet of the book Material Architecture by John Fernandez are good places to start.
Courtesy of PT Bambu
Courtesy of PT Bambu

10. Bamboo

Bamboo usage is generally dictated by the geographical location of the architectural project. In locations where bamboo makes sense, it is an incredibly flexible, strong, sustainable material that can be useful in many ways.
© Monica Nouwens
© Monica Nouwens

11. Carbon Fiber

Reflecting everything about our new material endeavors is carbon fiber: "five times stronger than steel, twice as stiff, weighing significantly less." The composition of carbon fibre makes it flexible to work with, allowing it to take shapes from surfaces to rods, depending on your requirements.
via Inhabitat
via Inhabitat

12. Photovoltaic cells

With all the high-rises soaring high above the earth, it’s a wonder photovoltaic facades haven’t become a norm. Due to the evolution of photovoltaic technology, cells may no longer have to be locked in place on the roof. The International Energy Agency's design handbook for photovoltaics in buildings is available for free online.
© Mahsa Masoudi
© Mahsa Masoudi

13. Earth

Earth is among the oldest building materials we can think of due to its almost universal accessibility and relative ease of use at small scales. It’s capable of being compressed into modules, as well as creating freeform surfaces, all of which can eventually return to the earth with ease.
via Al Jazeera English
via Al Jazeera English

14. Waste

We produce a huge amount of waste covering a huge range of materials, but getting to know your waste is an excellent idea for future architects. Whether it’s converting cigarette butts into building material or plastic bottles to earthquake resistant walls, recycling is something to be admired.
Courtesy of Karli Luik
Courtesy of Karli Luik

15. Straw

Creating a passive thermal environment, shielding from rain and blending into similar natural surroundings are just a few things that straw is good at. It’s no wonder thatched roofs were so popular in the past.
Courtesy of The Mediated Matter Group
Courtesy of The Mediated Matter Group

16. Organic materials

With the massive loss of habitats happening around the world, getting to know organic structures created by animals is something that’s best to do sooner rather than later. Not only can we learn from their use of materials, it also opens up opportunities for us to coexist through incorporating their organic materials into our architecture.
As with all materials, accessibility and cost plays a huge role. There are sure to be materials not on the list that would be the obvious option in certain parts of the world, so be sure to get to know the materials around you in addition to these and you’ll be sure to have a complete resource.

Παρασκευή 24 Απριλίου 2015

Πέμπτη 10 Μαρτίου 2011

Πάρκο Πολλάλης
Πέμπτη, 10 Μαρτίου 2011

Και πράσινο και ανάπτυξη υποδομών στο πρώην αεροδρόμιο προβλέπει μελέτη για λογαριασμό της Κτηματικής Εταιρείας του Δημοσίου
Πάρκο 2.000 στρεμμάτων στο Ελληνικό
ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ: 22/08/2010, 06:46


Μεγάλες εκτάσεις με υπόγεια πάρκινγκ και πάρκα υψηλού πρασίνου θα μπορούσαν να δημιουργηθούν σε υποβαθμισμένες περιοχές της Αθήνας με ανταλλαγή εκτάσεων στο Ελληνικό, προτείνει στη μελέτη ο καθηγητής του Πανεπιστημίου του Χάρβαρντ κ. Σπύρος Πολλάλης (κάτω)
0Share
emailεκτύπωσημικρό μέγεθος μεγάλο μέγεθος
Καθαρό πάρκο 2.000 στρεμμάτων και στον υπόλοιπο χώρο εγκαταστάσεις οι οποίες θα αποδίδουν κέρδη προβλέπει σχέδιο του υπουργείου Οικονομικών για το πρώην αεροδρόμιο του Ελληνικού. Στόχος να διασφαλίσει το κράτος το απαραίτητο κεφάλαιο από την εμπορική αξιοποίηση και την οικιστική ανάπτυξη για τη διαμόρφωση του πάρκου αλλά και τη δημιουργία μικρότερων χώρων πρασίνου στο κέντρο της Αθήνας. Αυτό αναφέρεται σε μελέτη που εκπόνησε ο καθηγητής Πολεοδομικού Σχεδιασμού του Πανεπιστημίου του Χάρβαρντ κ. Σπύρος Πολλάλης για λογαριασμό του υπουργείου Οικονομικών, μέσω της Κτηματικής Εταιρείας του Δημοσίου (ΚΕΔ).

«Η ανάπτυξη του χώρου στο Ελληνικό αποτελεί τεράστια ευκαιρία για να βελτιώσουμε την ποιότητα ζωής σε όλη την Αθήνα. Και αυτό δεν είναι υπόθεση μόνο των δήμων που περιστοιχίζουν το πρώην αεροδρόμιο. Μπορούμε να ανταλλάξουμε έκταση στο Ελληνικό, η οποία είναι μεγάλης αξίας, με μεγαλύτερες εκτάσεις σε άλλες υποβαθμισμένες περιοχές της Αττικής τις οποίες θα μετατρέψουμε σε υπόγεια πάρκινγκ και πάρκα υψηλού πρασίνου» λέει μιλώντας στο «Βήμα» ο κ. Πολλάλης.

Ο έλληνας καθηγητής από το Χάρβαρντ θεωρεί ότι η πρόταση να γίνει πάρκο ολόκληρη η έκταση στο Ελληνικό δεν είναι ούτε οικολογική ούτε αειφόρος. Οπως εξηγεί, θα μπορούσε να διατεθεί μια έκταση στο πρώην αεροδρόμιο για υπηρεσίες της δημόσιας διοίκησης, για σχολεία ή για την ανέγερση ενός διεθνούς ιατρικού κέντρου. «Μια σοβαρή πρόταση μπορεί να περιλαμβάνει και τη δημιουργία ενός αστικού αεροδρομίου το οποίο δεν θα καταλάμβανε περισσότερα από 2.000 στρέμματα. Η υποδομή υπάρχει» παρατηρεί ο καθηγητής. Και προσθέτει: «Βεβαίως δεν μπορούν να υλοποιηθούν όλα μαζί. Πρέπει να επιλέξουμε. Γι΄ αυτό προτού γίνουν συγκεκριμένες προτάσεις πρέπει να υπάρχει ένα επιχειρησιακό σχέδιο (business plan)».

Οι προτάσεις του κ. Πολλάλη και του καταλανού πολεοδόμου Χοσέ Αθεμπίγιο όμως δεν βρίσκουν απολύτως σύμφωνη την πολιτική ηγεσία του υπουργείου Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής (ΥΠΕΚΑ). Η υπουργός ΠΕΚΑ κυρία Τίνα Μπιρμπίλη, στο πλαίσιο της παρουσίασης τού προγράμματος των παρεμβάσεων στο Λεκανοπέδιο «Αθήνα-Αττική 2014» στα μέσα Ιουνίου, είχε αναφερθεί στο πάρκο Ελληνικού τονίζοντας ότι διαφωνεί με την απόδοση 1.000 στρεμμάτων για κατοικίες, ξενοδοχεία κτλ. και ότι στηρίζει άλλου τύπου δράσεις οι οποίες μπορεί να αποφέρουν έσοδα σε μόνιμη βάση, όπως για παράδειγμα ένα ενυδρείο ή ένα πάρκο καινοτομίας.

Την αξιοποίηση του Ελληνικού επανέφεραν πρόσφατα με ερωτήσεις τους στη Βουλή οι βουλευτές του ΠαΣοΚ κκ. Κ. Καρτάλης και Ηλ. Μόσιαλος. Η απάντηση του υφυπουργού ΠΕΚΑ κ. Θ. Μωραΐτη κυμάνθηκε στο ίδιο μήκος κύματος με τις δηλώσεις της κυρίας Μπιρμπίλη. Μεταξύ άλλων τόνισε ότι στόχος τού υπουργείου παραμένει «η δημιουργία μεγάλου πάρκου ποιοτικού πρασίνου» με εκτεταμένες δραστηριότητες αθλητισμού, πολιτισμού, αναψυχής, το οποίο θα περιλαμβάνει περιοχή για την προσέλκυση εγκαταστάσεων ειδικού χαρακτήρα (π.χ. ενυδρείο). Μάλιστα, όπως είπε χαρακτηριστικά ο υφυπουργός, αυτές «δεν θα απαιτούν την εκποίηση δημόσιας γης, ενώ θα καταστήσουν το εγχείρημα των όποιων αναπλάσεων και τής κατασκευής καθώς και τής επαρκούς συντήρησης τού πάρκου εφικτό».

Η έκταση του πρώην αεροδρομίου στο Ελληνικό, όπως αναφέρεται σε έγγραφο της ΚΕΔ προς τον υπουργό Οικονομικών κ. Γ. Παπακωνσταντίνου (24.6.2010), είναι «ο σημαντικότερος δημόσιος πόρος που υπάρχει στο δια χειριζόμενο από την ΚΕΔ Χαρτοφυλάκιο Δημοσίων Ακινήτων». Στο έγγραφο επισημαίνεται η ανάγκη σωστού σχεδιασμού του Μητροπολιτικού Πάρκου Ελληνικού «με διασφάλιση των μέσων για την κατασκευή και συντήρησή του με τρόπο ώστε να ολοκληρωθεί σε προβλεπτό χρονικό διάστημα, χωρίς να επιβαρύνει τον κρατικό προϋπολογισμό και τους έλληνες φορολογούμενους, διασφαλίζοντας επιπλέον ανάσα ζωής στο κέντρο της πόλης των Αθηνών με τη δημιουργία μικρότερων χώρων πρασίνου». Μάλιστα, στο έγγραφο το οποίο υπογράφεται από τον διευθυντή της Εταιρείας κ. Γ. Μητρόπουλο αναφέρεται ότι στο Ελληνικό θα μπορούσαν να στεγαστούν ορισμένες δημόσιες υπηρεσίες- « πρόταση η οποία έχει ήδη διατυπωθεί προς τον ΟΡΣΑ».

Δόμηση και μικροκλίμα

«Ουτοπικό» χαρακτηρίζει το πάρκο των 6.000 στρεμμάτων ο κ. Πολλάλης, διευκρινίζοντας ότι πολύ κοντά βρίσκεται ο Υμηττός, ο οποίος προσφέρεται για δημιουργία πρασίνου μεγαλύτερης έκτασης
Η ανάπτυξη σημαντικών οικονομικών δραστηριοτήτων στον χώρο του πρώην αεροδρομίου αναμένεται να επηρεάσει πολύ αρνητικά την ήδη κακή ποιότητα αέρα των γύρω περιοχών αφού θα προστεθούν νέες πηγές ρύπων και θερμικών εκπομπών.Αυτό καταδεικνύει μελέτη για τις πιθανές αλλαγές τού μικροκλίματος στο πρώην αεροδρόμιο του Ελληνικού από πιθανή αλλαγή χρήσης γης που πραγματοποίησε επιστημονική ομάδα του Τομέα Φυσικής Περιβάλλοντος και Μετεωρολογίας του Πανεπιστημίου Αθηνών,με επιστημονικό υπεύθυνο τον καθηγητή κ.Γ.Κάλλο,για λογαριασμό της Νομαρχίας Αθηνών.

Η υφιστάμενη ποιότητα τού αέρα θεωρείται ότι απέχει από τα παραδεκτά επίπεδα για μια παράκτια περιοχή.Τα 6.000 στρέμματα μπορούν να χρησιμοποιηθούν σαν εργαλείο επέμβασης για να προκύψουν θετικές επιδράσεις στο μικροκλίμα και στην ποιότητα του αέρα της ευρύτερης περιοχής. «Για να συμβεί αυτό,θα πρέπει η περιοχή να παρουσιάζει ομοιόμορφα χαρακτηριστικά κάλυψης με σκοπό τη δημιουργία τοπικών ατμοσφαιρικών μικροκυκλοφοριών» εξηγεί ο κ.Κάλλος.Η κατάτμηση της περιοχής,σύμφωνα με τον καθηγητή,θα εκμηδενίσει οποιαδήποτε θετικά αποτελέσματα από τη δημιουργία του μητροπολιτικού πάρκου.

Απαλλοτριώσεις με... ΣΔΙΤ

Για λόγους που αφορούν το κόστος κατασκευής και συντήρησης των υποδομών και τη χρηστικότητα τού Πάρκου ως χώρου πρασίνου,ο κ.Πολλάλης θεωρεί ότι είναι σκόπιμο αυτό να μην υπερβεί τα 2.000 στρέμματα προβλέποντας για το υπόλοιπο Μητροπολιτικό Πάρκο Ελληνικού συσχετιζόμενες με αυτό λειτουργίες και υποδομές.Αυτές θα πρέπει να διασφαλίσουν το απαραίτητο κεφάλαιο τόσο για τη δημιουργία του Πάρκου όσο και για τη δημιουργία μικρότερων χώρων πρασίνου στο κέντρο της πόλης των Αθηνών,ιδιαίτερα σε πυκνοδομημένες περιοχές,με απαλλοτρίωση ολόκληρων οικοδομικών τετραγώνων.

Αυτό σύμφωνα με τον καθηγητή θα μπορούσε να επιτευχθεί με ΣΔΙΤ (Συμπράξεις Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα). «Οι εταιρείες που θα μισθώσουν τούς χώρους θα αναλάβουν τη δημιουργία και τη συντήρηση του πάρκου» λέει ο ίδιος. Ο καθηγητής χαρακτηρίζει ουτοπία τη δημιουργία ενός μεγάλου πάρκου,περίπου 6.000 στρεμμάτων. Οπως αναφέρει στη μελέτη του,η οποία ολοκληρώθηκε το 2008, «η πρόταση της δημιουργίας πρασίνου στη συνολική έκταση είναι ανεδαφική». Και αυτό διότι, όπως εξηγεί,θα έχει οικονομικό πρόβλημα συντήρησης και ασφάλειας.Επιπλέον «ο χώρος είναι εκτός κέντρου,έχει πρόβλημα προσβασιμότητας και θα εξυπηρετεί σχετικά μικρό αριθμό πολιτών τού Λεκανοπεδίου» σημειώνει.

«Ενα δυσανάλογα μεγάλο περιφερειακό πάρκο δεν βοηθάει στην ανάπτυξη της Αθήνας και στη βελτίωση της ποιότητας ζωής των Αθηναίων» υποστηρίζει ο καθηγητής. Αλλωστε,όπως διευκρινίζει,500 μέτρα μακριά από το πρώην αεροδρόμιο βρίσκεται ο Υμηττός,ένας χώρος ο οποίος προσφέρεται για δημιουργία πρασίνου μεγαλύτερης έκτασης και ενδιαφέρουσας τοπογραφίας. Οσο για το σχέδιο ανάπλασης Σουφλιά,ο κ.Πολλάλης το χαρακτηρίζει ανεδαφικό, διότι «δεν μπορούσε να στηριχθεί οικονομικά,εκτός αν γινόταν δυσανάλογα υψηλή χορηγία από το κράτος σε σχέση με το τμήμα του πληθυσμού της Αθήνας που τελικά θα είχε όφελος από τη δημιουργία του πάρκου». Σύγκλιση με τη «slim city» του Αθεμπίγιο

Η άποψη του καθηγητή κ. Σπ. Πολλάλη συγκλίνει με εκείνη που διατύπωσε την περασμένη Κυριακή σε συνέντευξή του στο «Βήμα» ο καταλανός αρχιτέκτονας και πολεοδόμος Χοσέ Αθεμπίγιο(φωτογραφία),ο οποίος είχε κληθεί τον περασμένο Οκτώβριο από τον πρωθυπουργό κ.Γ.Παπανδρέου να παράσχει συμβουλές και συμμετείχε στο κυβερνητικό κλιμάκιο που είχε επισκεφθεί τις ολυμπιακές εγκαταστάσεις τού Ελληνικού,του Φαλήρου και του Γαλατσίου.

Σύμφωνα με τον καταλανό επικεφαλής των πολεοδομικών υπηρεσιών της Βαρκελώνης, η υλοποίηση ενός πάρκου στο Ελληνικό θα ήταν πέταμα της δημόσιας περιουσίας.Οπως επεσήμανε, «η Αθήνα θα πρέπει να ακολουθήσει μια θεραπεία αδυνατίσματος, πρέπει να γίνει μια “slim city”, με την εξής έννοια: με απαλλοτριώσεις κατοικιών ή άλλων ακινήτων σε υποβαθμισμένους χώρους στην πρωτεύουσα (οι οποίοι στη συνέχεια ανασχεδιάζονται ως κοινωφελείς δημόσιοι χώροι) και με προσφορά αντίστοιχης στέγης στην περιοχή του πρώην αεροδρομίου».

Πράσινο και όχι «νέες πόλεις» ζητούν οι δήμαρχοι

Να γίνει το σύνολο του χώρου ένα μητροπολιτικό πάρκο κυρίως υψηλού πρασίνου, με ήπιες πολιτιστικές και αθλητικές χρήσεις ζητούν οι δήμαρχοι Ελληνικού, Αργυρούπολης, Γλυφάδας και Αλίμου. «Είμαστε αντίθετοι στην πολεοδόμηση τμήματος του χώρου για κατοικίες ή εμπορικές χρήσεις» λέει ο δήμαρχος Ελληνικού κ.Χρ. Κορτζίδης.

«Βεβαίως χρειάζονται μικρότεροι χώροι πρασίνου σε υποβαθμισμένες περιοχές αλλά είναι απαραίτητο και το μητροπολιτικό πάρκο. Ας μην το θέτουμε ανταγωνιστικά.Αλλωστε το κόστος δημιουργίας όπως κατέδειξε μελέτη του ΕΜΠ δεν είναι τόσο μεγάλο όσο το παρουσίαζε το σχέδιο Σουφλιά, δηλαδή 400 εκατ.ευρώ» τονίζει ο κ. Κορτζίδης.

Σύμφωνα με τη μελέτη του Εργαστηρίου Αστικού Περιβάλλοντος του Εθνικού Μετσοβίου Πολυτεχνείου (υπεύθυνος καθηγητής κ.Ν.Μπελαβίλας) το κόστος υλοποίησης του πάρκου εκτιμάται ότι μπορεί να κυμανθεί από 50 ως 100 εκατ. ευρώ σε βάθος δεκαετίας και το κόστος συντήρησης σε 2.000 ευρώ ανά στρέμμα πρασίνου ετησίως ή 3.000 ευρώ ανά στρέμμα πρασίνου και ήπιων αστικών λειτουργιών.

«Υπάρχουν όμως περιοχές του πάρκου που μπορούν να ανοίξουν άμεσα στο κοινό,με καθόλου ή με μικρό κόστος, π.χ.οι ολυμπιακές εγκαταστάσεις και ο περιβάλλοντας χώρος.Οι χώροι αυτοί χρειάζονται λίγη φροντίδα και αποτελούν ωραίο χώρο περιπάτου» επισημαίνει ο κ. Κορτζίδης. Και καταλήγει: «Δεν είμαστε εναντίον των ήπιων δραστηριοτήτων.Θα μπορούσε,για παράδειγμα,η Γυμναστική Ακαδημία από τη Δάφνη να έρθει στο Ελληνικό και ο χώρος εκεί να αποδοθεί στους πολίτες.Ομως είμαστε αντίθετοι στην οικιστική ανάπτυξη».

Στο ερώτημα αν μέρος της έκτασης πρέπει να «αξιοποιηθεί» οικιστικά,ο πρόεδρος της Επιτροπής Περιβάλλοντος Βουλής και αναπληρωτής καθηγητής του Πανεπιστημίου Αθηνών κ.Κ. Καρτάληςεπισημαίνει ότι νέες πόλεις μέσα στην πόλη δεν χρειάζονται. «Ερευνες έχουν δείξει ότι η “μεικτή χρήση” που προβλέπει οικιστική και εμπορική ανάπτυξη,θα επιφέρει άνοδο της θερμοκρασίας στην ευρύτερη περιοχή κατά 2 βαθμούς Κελσίου» τονίζει. Ωστόσο, όπως σημειώνει, «το πάρκο δεν εξαντλείται σε χώρους πρασίνου αλλά περιλαμβάνει αθλητικές,πολιτιστικές,εκπαιδευτικές,εκθεσιακές και ψυχαγωγικές υποδομές που το καθιστούν υπερτοπικό πόλο και διασφαλίζουν την ένταξή του στη ζωή της πόλης.Σε κάθε περίπτωση επείγει ένα συνολικό σχέδιο για την Αθήνα».


Έγινε επικόλληση από
ΠΟΔΗΛΑΤΟ
Πολιτισμός κινητικότητας: Η διακήρυξη της Κοπεγχάγης

Κείμενο που υιοθετήθηκε κατά τη γενική συνέλευση του 1996 των πόλεων χωρίς αυτοκίνητα
Κοπεγχάγη 6-8 Μαϊου 1996

1. Η κινητικότητα είναι έκφραση ελευθερίας και αναπόσπαστο τμήμα της σύγχρονης κοινωνίας. Η κινητικότητα είναι τμήμα του πολιτισμού μας. Ο πολιτισμός μπορεί να οριστεί ως οι ιδέες, οι πεποιθήσεις και τα έθιμα μιας κοινωνίας.

2. Ωστόσο, η αυξανόμενη κυκλοφορία –ειδικότερα η προερχόμενη από την υπερεξάρτηση από τα ιδιωτικής χρήσης αυτοκίνητα- θέτει σε κίνδυνο την οικιστική και πολιτιστική κληρονομιά των ευρωπαϊκών πόλεων και περιορίζει τόσο την κινητικότητα, όσο και την ποιότητα ζωής των πόλεων:
• Η οικονομική και κοινωνική ευημερία των πόλεων απειλείται σοβαρά από την κυκλοφοριακή συμφόρηση, τη ρύπανση και το θόρυβο.
• Οι κύριοι κυκλοφοριακοί άξονες προκαλούν διάσπαση των συνοικιών, περιορίζοντας την ελευθερία των κατοίκων να μετακινούνται μέσα στις πόλεις μας. Τέτοιοι κυκλοφοριακοί άξονες περιορίζουν τη διάθεσή μας για περπάτημα και ποδηλασία και ενθαρρύνουν τους ανθρώπους να πραγματοποιούν όλο και περισσότερες μετακινήσεις με ΙΧ αυτοκίνητο.
• Τα εμπορεύματα μεταφέρονται όλο και περισσότερο μέσα στις πόλεις και μεταξύ των πόλεων με φορτηγά αυτοκίνητα. Οι πόλεις αντιμετωπίζουν πολλά προβλήματα σχετιζόμενα με την ταχεία αύξηση της κυκλοφορίας βαρέων οχημάτων.
• Οι πόλεις πρέπει να αντιμετωπίσουν την αυξανόμενη σύγκρουση των απαιτήσεων της οδικής κυκλοφορίας και του ανθρώπινου δικαιώματος στην υγεία. Η υγεία διακυβεύεται όλο και περισσότερο από τη ρύπανση και τον κίνδυνο θανάτου ή τραυματισμού σε τροχαίο ατύχημα.
• Η τρέχουσα αντίληψη είναι ότι η πρόσβαση σε πολλές χαμηλής οικιστικής πυκνότητας προαστιακές περιοχές γίνεται φθηνότερα και ταχύτερα με ΙΧ αυτοκίνητο, και έτσι το ποσοστό των μετακινήσεων που γίνονται με αυτοκίνητο στις προαστιακές περιοχές είναι μεγαλύτερο από αυτό των κεντρικών περιοχών.
• Ο τομέας των μεταφορών είναι ένας ολοένα και σημαντικότερος καταναλωτής ενέργειας και υπεύθυνος για την παραγωγή CO2 και άλλων αερίων που προκαλούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου. Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει συμφωνήσει να σταθεροποιήσει μέχρι το έτος 2000 τις εκπομπές CO2 στα επίπεδα του 1990.
Επιπλέον, μέσα στο πλαίσιο της σύμβασης για τις κλιματικές αλλαγές, και ειδικότερα στην εντολή της ad hoc ομάδας του Βερολίνου, διεξάγονται συζητήσεις για να καθοριστούν οι πολιτικές και τα μέτρα μείωσης και/ή περιορισμού των αερίων του θερμοκηπίου, ειδικότερα οι εκπομπές CO2 μετά το 2000.
• Η αυξανόμενη εξάρτηση από το ΙΧ αυτοκίνητο που σχετίζεται με νέα πρότυπα αστικής ανάπτυξης, το κλείσιμο των τοπικών υπηρεσιών, η αλλαγή του τρόπου ζωής και η επιδείνωση των δημόσιων συγκοινωνιών συμβάλλουν στον κοινωνικό και οικονομικό αποκλεισμό των πολιτών που δεν χρησιμοποιούν αυτοκίνητο

3. Είναι σημαντικό να επιτύχουμε συναίνεση στα απαραίτητα βήματα ώστε να αποτρέψουμε την προβλεπόμενη αύξηση της οδικής κυκλοφορίας. Χωρίς μια τέτοια συναίνεση, η προσβασιμότητα μέσα στις πόλεις δεν μπορεί να είναι εγγυημένη, επειδή η κυκλοφοριακή συμφόρηση λόγω των αυτοκινήτων συνεχίζει να αυξάνεται..

Πρέπει να δημιουργήσουμε κίνητρα που θα βελτιώνουν την ελκυστικότητα των φιλικών προς το περιβάλλον τρόπων μεταφοράς, ενώ θα περιορίζουν τη χρήση των αυτοκινήτων και των βαρέων οχημάτων μεταφοράς αγαθών στις πόλεις. Με τον τρόπο αυτό θα προωθήσουμε μια βελτιωμένη ποιότητα ζωής στις πόλεις.

Λύσεις στα προβλήματα που αντιμετωπίζουμε δεν μπορούν να βρεθούν μόνο σε τεχνικές εξελίξεις. Απαιτούνται αλλαγές στα οικονομικά των μεταφορών, και σε τελευταία ανάλυση κοινωνική και πολιτιστική αλλαγή.

Προς το παρόν δίνεται πάντοτε προτεραιότητα στο αυτοκίνητο σε σχέση με τους πεζούς και τους ποδηλάτες, των οποίων οι διαδρομές καθορίζονται από την επιθυμία να ελαχιστοποιηθούν οι χρόνοι μετακίνησης της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας. Η μεταχείριση που επιφυλάσσεται στο αυτοκίνητο είναι κάτι περισσότερο από αυτό που αντιστοιχεί σε μία μορφή μεταφοράς, με ένα καθεστώς δυσανάλογα μεγαλύτερο από τις ευκαιρίες μετακίνησης που προσφέρει. Είναι απαραίτητο να ενθαρρύνουμε τρόπους ζωής που εξαρτώνται λιγότερο από τα αυτοκίνητα.

4. Οι υπογράφουσες πόλεις συμφώνησαν ότι οι παρακάτω στρατηγικές απαιτούνται να υλοποιηθούν μέσω της προσπάθειας συνεργασίας όλων εμπλεκομένων παραγόντων και των επιπέδων διακυβέρνησης:

Ι. Πρέπει να ενθαρρύνουμε πρότυπα χρήσης γης που μειώνουν την ανάγκη μηχανοκίνητης κυκλοφορίας και να ελαχιστοποιήσουν το μέγεθος του διαθέσιμου για τα αυτοκίνητα δημόσιου χώρου. Ειδικότερα, πρέπει να αποθαρρύνουμε την παραπέρα ανάπτυξη επεκτατικών χαμηλής οικιστικής πυκνότητας μορφών αστικής ανάπτυξης. Η ευρωπαϊκή πόλη προσφέρει τη δυνατότητα ενός σύγχρονου τρόπου ζωής με λιγότερα αυτοκίνητα και περισσότερο ελεύθερο χώρο για οικολογική και δημόσια χρήση
ΙΙ. Οι πόλεις πρέπει να εξασφαλίσουν την παροχή μιας σειράς αποτελεσματικών, αξιόπιστων και καλώς δημοσιοποιημένων υπηρεσιών μεταφοράς, που παρέχουν στους πολίτες μια ολοκληρωμένη εναλλακτική λύση στη χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου. Τέτοιες υπηρεσίες περιλαμβάνουν, για παράδειγμα, δημόσια συγκοινωνία, διάφορες μορφές συνεταιριστικής ιδιοκτησίας αυτοκινήτων (car-sharing), βελτιωμένες υποδομές για τους πεζούς και τους ποδηλάτες και υπηρεσίες κατ’ οίκον διανομής.
Μειώνοντας την κυκλοφοριακή συμφόρηση και τον αριθμό των σταθμευμένων οχημάτων στις κεντρικές τοποθεσίες των πόλεων, οι δημόσιες και συνεταιριστικές μεταφορές, η ποδηλασία και η πεζοκίνηση μπορούν να προσφέρουν, τόσο αποδοτικότερη χρήση της γης, όσο και εξοικονόμηση χρόνου και χρήματος.
ΙΙΙ. Η αλλαγή απαιτεί συναίνεση μεταξύ των πολιτών, και αυτό με τη σειρά του απαιτεί αυξημένη κοινοτική παρουσία καθώς οι πόλεις αναπτύσσουν τις προσεγγίσεις τους προς την αειφόρο κινητικότητα. Πρέπει να ευαισθητοποιηθούμε όλοι μας σχετικά με τις επιπτώσεις της κυκλοφορίας. Θα πρέπει να δίνεται έμφαση στα δικαιώματα των παιδιών, άλλων ευπαθών χρηστών της οδού και όλων των κατοίκων κοντά σε αρτηρίες και οδικούς άξονες, όταν γίνεται διάλογος μεταξύ των τοπικών αρχών, των πολιτών τους και άλλων εμπλεκομένων.
IV. Η τιμολόγηση της μηχανοκίνητης μεταφοράς προσώπων και αγαθών θα πρέπει να συμπεριλαμβάνει όλες τις εξωτερικές επιβαρύνσεις και κόστη. Ο ορισμός του εξωτερικού κόστους πρέπει να διευρυνθεί ώστε να συμπεριλαμβάνει όλες τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις, όπως τη δέσμευση της γης, την ατμοσφαιρική ρύπανση και το θόρυβο.
V. Οι επιχειρήσεις και το εμπόριο πρέπει να παίξουν το ρόλο τους στη μετάβαση προς φιλικότερους προς το περιβάλλον τρόπους μεταφορών και στην ανάπτυξη , πιο μακροπρόθεσμα , δομών παραγωγής και διανομής που μειώνουν τη ζήτηση για μεταφορές.
VI. Τα κυκλοφοριακά προβλήματα δεν μπορούν να λυθούν μόνο από τις πόλεις, ούτε μόνο από τις περιφέρειες. Πρέπει να πετύχουμε μια συνεπή προσέγγιση σε όλα τα επίπεδα διακυβέρνησης, καθώς και την ολοκλήρωση ανάμεσα στο κάθε σκέλος διακυβέρνησης. Ο χειρισμός των κυκλοφοριακών προβλημάτων πρέπει να αποτελεί μια υψηλή οικονομική και πολιτική προτεραιότητα για τις εθνικές κυβερνήσεις. Οι εθνικές κυβερνήσεις πρέπει να παρέχουν πλαίσια, μέσα στα οποία οι πόλεις να μπορούν να δράσουν.

5. Το δίκτυο για πόλεις χωρίς αυτοκίνητα χαιρετίζει την αυξανόμενη εστίαση στα προβλήματα κινητικότητας και προσβασιμότητας σε πανευρωπαϊκό επίπεδο. Ειδικότερα καλωσορίζουμε την πράσινη βίβλο για το δίκτυο των πολιτών και την πράσινη βίβλο για την εσωτερικοποίηση του εξωτερικού κόστους.

Οι ευρωπαϊκοί θεσμοί έχουν ένα σημαντικό ρόλο στη ρύθμιση, τον καθορισμό πλαισίων πολιτικής, την ενθάρρυνση στην ανταλλαγή καλών πρακτικών και την παροχή οικονομικής βοήθειας για φιλικά προς το περιβάλλον μέσα μεταφοράς και τεχνολογικούς νεωτερισμούς. Με αυτά τα μέσα οι θεσμοί της ΕΕ μπορούν να υποστηρίξουν τις πόλεις και τους πολίτες καθώς αγωνίζονται για καλύτερη ποιότητα αστικού περιβάλλοντος.

6. Το δίκτυο για πόλεις χωρίς αυτοκίνητα είναι ένα σημαντικό εργαλείο για την προώθηση των στόχων της φιλικής προς το περιβάλλον και προσανατολισμένης προς την κοινωνία κινητικότητας. Αποφασίζουμε:
• Την ανταλλαγή εμπειριών και συνεργασία των πόλεων σε προγράμματα που μπορούν να προβάλλουν στρατηγικές για τη μείωση της εξάρτησης από καταστροφικά για το περιβάλλον μέσα μεταφοράς
• Τη συνεργασία των πόλεων με τους θεσμούς της ΕΕ. Οι πόλεις είναι κέντρα καινοτομιών και εταίροι στην υλοποίηση των ευρωπαϊκών , εθνικών και περιφερειακών πρωτοβουλιών. Παίζουν ένα ρόλο κλειδί στην εξασφάλιση της συμμόρφωσης προς τις διεθνείς συμφωνίες.
• Την εμπλοκή των εκλεγμένων σε όλα τα επίπεδα διακυβέρνησης αντιπροσώπων σε δραστηριότητες του δικτύου.

7. Πρέπει να κινηθούμε προς μια κοινωνία που θα σέβεται τα περιβαλλοντικά όρια. Όλοι αυτοί που αποφασίζουν σε τοπικό, περιφερειακό, εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο καλούνται να παίξουν το ρόλο τους στον πολιτισμό της κινητικότητας!

Τρίτη 19 Οκτωβρίου 2010

Δυσοίωνες οι προβλέψεις για Ελληνικό, παραλιακό μέτωπο και Υμηττό

Την προώθηση κυβερνητικών σχεδίων που εγκυμονούν κινδύνους για το χώρο του πρώην αεροδρομίου, του παραλιακού μετώπου και του οικοσυστήματος του Υμηττού, τα οποία θα δουν το φως της δημοσιότητας μετά τις αυτοδιοικητικές εκλογές του Νοεμβρίου, καταγγέλλουν κάτοικοι και φορείς της περιοχής, καλώντας τους πολίτες να κινητοποιηθούν για την απόκρουσή τους.

Κατά τη διάρκεια συνέντευξης Τύπου, η Συντονιστική Επιτροπή για τη Διάσωση της Παραλίας Σαρωνικού και της Διαδημοτικής Συντονιστικής Επιτροπής για τη Διάσωση του Υμηττού έθεσαν μια σειρά από ζητήματα, τονίζοντας ότι μετά την υπογραφή του μνημονίου συνεργασίας με το Κατάρ, «η εικόνα που υπάρχει είναι ότι το μέλλον της περιοχής θα δυσκολέψει πολύ λόγω και του νέου θεσμού fast track». Κρίθηκε, συνεπώς, σκόπιμο να δοθεί μια συνέντευξη Τύπου - εισηγητές της οποίας ήταν ο πρόεδρος του Επιμελητηρίου Περιβάλλοντος και Βιωσιμότητας και Επίτιμος Αντιπρόεδρος του ΣτΕ Μιχαήλ Δεκλερής και ο δήμαρχος Ελληνικού Χρήστος Κορτζίδης - που να αφορά το πρώην αεροδρόμιο Ελληνικού, το παραλιακό μέτωπο και τον Υμηττό.

Για το χώρο του πρώην αεροδρομίου του Ελληνικού μίλησε ο δήμαρχος Χρήστος Κορτζίδης, ο οποίος αναφέρθηκε στη μελέτη του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, το πρώτο μέρος της οποίας έχει ήδη παρουσιαστεί. Ο δήμαρχος Ελληνικού χαρακτήρισε τη δημιουργία του Μητροπολιτικού Πάρκου ως μια λύση «φθηνή, εφικτή και αναγκαία. Μπορεί να γίνει με λίγα σχετικά χρήματα – 50 έως 100 εκατ. μέσα σε ένα βάθος ορισμένου χρόνου. Είναι αναγκαίο για το χώρο και προσπελάσιμο, καθώς δεν είναι έξω από την πόλη, φτάνουν σε αυτό το μετρό το τραμ και 2 οδικοί άξονες».

Σχετικά με το παραλιακό μέτωπο, έγινε λόγος για σχέδια που αναβιώνουν, «καθώς από τους Ολυμπιακούς Αγώνες είχαν δει το φως της δημοσιότητας σχέδια για τη δημιουργία ενός τεχνητού νησιού έξω από την παραλία του Ελληνικού και δύο μεγάλοι βραχίονες που θα έχουν μια μεγάλη μαρίνα τεραστίων διαστάσεων στην αγκαλιά τους», όπως σημείωσε η κ. Μαριλένα Ιατρίδου, μέλος της Συντονιστικής Επιτροπής για τη Διάσωση της Παραλίας Σαρωνικού.

Ο πολεοδόμος – περιβαλλοντολόγος Πάνος Τότσικας, μέλος της Διαδημοτικής Συντονιστικής Επιτροπής για τη Διάσωση του Υμηττού αναφέρθηκε στο ζήτημα των αυτοκινητοδρόμων του Υμηττού. Ο κ. Τότσικας επισήμανε ότι το σχετικό σχέδιο αλλάζει συνεχώς, με τελευταίο εκείνο του πρώην υπουργού ΠΕΧΩΔΕ Γ. Σουφλιά. «Η τελευταία εξέλιξη προέβλεπε ότι θα γίνει πρώτα το ρυθμιστικό της Αθήνας και στη βάση του θα συζητηθεί η αναγκαιότητα ή μη του σχεδίου για τους αυτοκινητοδρόμους του Υμηττού. Καθώς επιταχύνονται οι εξελίξεις, θα επιδιωχθεί μέσα στα πλαίσια του fast track να ενταχθούν και οι δρόμοι για να αποκτήσει πρόσβαση στο οδικό δίκτυο και ο χώρος του πρώην αεροδρομίου. Αναβιώνουν λοιπόν σχέδια που φέρνουν την επέκταση του περιφερειακού του Υμηττού μέχρι τη λεωφόρο Βουλιαγμένης» υπογράμμισε.

Ο πρόεδρος του Επιμελητηρίου Περιβάλλοντος και Βιωσιμότητας και Επίτιμος Αντιπρόεδρος του ΣτΕ Μιχαήλ Δεκλερής, από την πλευρά του, τόνισε ότι «η προστασία του περιβάλλοντος είναι συνταγματική πρόνοια και οι προσπάθειες των κυβερνήσεων βρίσκονται εντελώς εκτός νομιμότητας». Χαρακτηριστικά δήλωσε πως «όπως φτιάχνουν νόμο fast track για να καταρτούν όλα αυτά, πρέπει να φτιαχτεί και ένα fast track για να τους μαζέψει όλους και να τους κλείσει αμέσως στη φυλακή. Διότι οι κινήσεις αυτές συνιστούν μία κατάφωρη παραβίαση του Συντάγματος». Ο κ. Δεκλερής συμπλήρωσε: «Έχουμε ένα σπίτι, το σπίτι ανήκει στο λαό, ο ενοικιαστής μπορεί είναι η κυβέρνηση. Νομίζει ότι μέσα μπορεί να κάνει τα πάντα, το σπίτι όμως έχει κανονισμό, το Σύνταγμα, και έχει και επιμελητές που παρακολουθούν, δηλαδή τη δικαστική εξουσία».

Όπως δήλωσε στο tvxs.gr ο κ. Άκης Μπαδογιάννης, «η συνέντευξη Τύπου πραγματοποιήθηκε με σκοπό να ευαισθητοποιηθεί και να ενημερωθεί η κοινή γνώμη ότι επίκειται η ανακοίνωση σοβαρών κυβερνητικών σχεδίων μετά τις εκλογές που θα απαιτούν την παρουσία ενός ενεργού κόσμου για να αποκρουστούν. Όπως οι πολίτες κατόρθωσαν να αποκρούσουν τα σχέδια Σουφλιά στο αεροδρόμιο και τον Υμηττό, με τον ίδιο τρόπο, ίσως πιο δύσκολα λόγω της ύπαρξης του fast track, θα πρέπει τώρα να αποκρουστούν τα σχέδια που θα δουν το φως της δημοσιότητας για καταστροφή του χώρου του πρώην αεροδρομίου, του παραλιακού μετώπου και του οικοσυστήματος του Υμηττού».

Σάββατο 2 Οκτωβρίου 2010

Μητροπολιτικό Πάρκο Ελληνικού.

Τηλεγραφικά.
Υπεγράφη στις Ηνωμένες Πολιτείες η συμφωνία μεταξύ Ελλάδας και Κατάρ για επενδύσεις στη χώρα μας ύψους 5 δισ. ευρώ από το εμιράτο. Το μνημόνιο συνεργασίας με το Κατάρ περιλαμβάνει την αξιοποίηση και εκμετάλλευση της περιοχής του πρώην αεροδρομίου στο Ελληνικό.

Εισαγωγή.
Εδώ που φτάσαμε, το σωστό από το λάθος και η αλήθεια από το ψέμα δεν απέχουν και πολύ. Η ομίχλη καλύπτει σιγά και σταθερά αυτή την πολιτεία. Μια υπογραφή αρκεί για να επικυρωθεί μια απόφαση, ένα βραδινό νομοθετικό διάταγμα είναι αρκετό για να πάρουν πίσω όλα όσα κατάκτησε μια ...κάποτε κοινωνία. Όχι όμως αυτή η κοινωνία της σιωπής και της αναμονής για μια «θέση στον ήλιο».

Διάλογος.
Ό,τι θυμάσαι χαίρεσαι ... ο κόσμος έχει αρχίσει να στερείται και τα βασικά.
Μην γίνεσαι λαϊκιστής.
Κρίση είναι θα περάσει.
Θα γίνουν μεγάλες επενδύσεις και θα φάει ο κόσμος ψωμάκι.
Είδες κανένα να μιλάει...
Πάντα εξάλλου δεν ήμασταν προτεκτοράτο (για τους νέους υποκατάστημα)
Στις ερχόμενες εκλογές πάλι αυτούς θα ψηφίσουν. Τους ίδιους ... τους ακριβώς ίδιους.

Επίλογος.
Παραθέτουμε επιστολή του Νίκου Μπελαβίλα*. (Δημοσιεύτηκε στο monumenta)



Έρχονται στιγμές που οι επιστήμονες είναι αναγκασμένοι να πάρουν θέση απέναντι στις προκλήσεις των καιρών. Οφείλουν να το κάνουν, σύμφωνα με τα κριτήρια και τις αξίες της επιστήμης τους. Οφείλουν να το κάνουν ακόμη με τη συνείδηση ότι αποτελούν μέρος ενός κοινωνικού συνόλου και με επίγνωση των ευθυνών απέναντι σε αυτό. Καθώς η εποχή των «βασιλικών επιστημόνων» έχει παρέλθει - η εποχή δηλαδή που οι επιστήμονες προσανατόλιζαν τις απόψεις τους στις βουλήσεις των ηγεμόνων.

Εκ μέρους της ομάδας του Εργαστηρίου Αστικού Περιβάλλοντος του Εθνικού Μετσοβίου Πολυτεχνείου η οποία μελετά το Μητροπολιτικό Πάρκο του Ελληνικού νιώθω την υποχρέωση να δηλώσω ότι η σημερινή ανακοίνωση περί Μνημονίου με το Κατάρ για το μέλλον του πρώην αεροδρομίου, εξευτελίζει την παράδοση μιας γενιάς πολεοδόμων από τον Αντώνη Τρίτση, τον Γρηγόρη Διαμαντόπουλο, τον Γιώργο Κανδύλη, μέχρι τους σημερινούς ενεργούς συναδέλφους μας, οι οποίοι θεωρούσαν, δίδαξαν και εφάρμοσαν ότι η περιβαλλοντική καταστροφή και το πολεοδομικό αδιέξοδο της Αθήνας οφειλόταν σε τυχάρπαστες και αντιεπιστημονικές αποφάσεις, σε ευκαιριακές πολιτικές επιλογές. Οι οποίοι δίδαξαν ακόμη ότι η πολεοδομία είναι ταυτόσημη έννοια με τη δημοκρατία, τον δημόσιο διάλογο και το κοινό συμφέρον.

Νιώθουμε, όπως και δεκάδες άλλοι συνάδελφοι μας, ταπεινωμένοι μαθαίνοντας ότι στα μακρινά εμιράτα ελήφθησαν αποφάσεις για το μέλλον του μεγαλύτερου ελεύθερου χώρου της Αθήνας, ερήμην των θεσμικών οργάνων της δημοκρατίας, αποφάσεις οι οποίες δεν έχουν ουδεμία σχέση με οτιδήποτε ακούστηκε όλα αυτά τα χρόνια ως ανάγκη, είτε από τη μια είτε από την άλλη πλευρά. Αντιλαμβανόμαστε ότι ο επίσημος δημόσιος διάλογος και οι σοβαρές τεκμηριωμένες επιστημονικές προτάσεις είχαν τελικά αμελητέο βάρος μπροστά στο οικονομικό δέλεαρ.

Φαίνεται ότι οι υπεύθυνοι της λήψης των αποφάσεων για το Ελληνικό, αγνοώντας τις σύγχρονες ευρωπαϊκές αντιλήψεις για την πόλη και το περιβάλλον, πείστηκαν από τους Εμίρηδες του Κατάρ, να ακολουθήσουν το χειρότερο και πλέον αντι-οικολογικό οικιστικό μοντέλο του πλανήτη. Το μοντέλο του Ντουμπάϊ!

Νομίζουμε ότι η επιστημονική συζήτηση έχει ολοκληρωθεί. Από την πλευρά μας κάναμε τη μέγιστη δυνατή προσπάθεια, να θέσουμε τις πραγματικές διαστάσεις του προβλήματος και τα ρεαλιστικά σενάρια, ως προς το περιβαλλοντικό και το οικονομικό σκέλος, στο τραπέζι του δημοσίου διαλόγου. Εναπόκειται στην ίδια την κοινωνία, στην αυτοδιοίκηση, στους ενεργούς πολίτες της, να αποφασίσουν ποιόν δρόμο θα ακολουθήσουν σε σχέση με την μέλλον της πρωτεύουσας, αν θα επιτρέψουν δηλαδή ή όχι άλλον έναν αδιέξοδο κύκλο οικοδόμησης και καταστροφής του περιβάλλοντος.
Αθήνα, 23 Σεπτεμβρίου 2010

*επίκουρος καθηγητής Ε.Μ.Π.

Τετάρτη 25 Αυγούστου 2010

Το μυστικό της ηχητικής των αρχαίων θεάτρων

Το μυστικό της ηχητικής των αρχαίων θεάτρων
Η ηχητική των αρχαίων θεάτρων που θαυμάζουμε σήμερα εξασφαλιζόταν με τα αντηχούντα αγγεία που βρίσκονταν κάτω από τα σκαλιά του κοίλου και τα σκηνικά άλλαζαν σχεδόν αυτόματα, όπως αποδεικνύει η πρόσφατη ανασκαφική έρευνα στο Αρχαίο Θέατρο του Δίου. Η τεχνολογία του Αρχαίου Ελληνικού Θεάτρου, και ιδιαιτέρως το Θέατρο του Δίου, έχει απασχολήσει τον αρχιτέκτονα, καθηγητή του ΑΠΘ Γιώργο Καραδέδο, ο οποίος θα παρουσιάσει τα συμπεράσματα της έρευνάς του απόψε στις 7.00 στο πλαίσιο των διαλέξεων των Φίλων του Εθνικού Αρχαιολογικού Μουσείου (Τοσίτσα 1).
Ο ίδιος μας είπε ότι «τα αντηχούντα αγγεία τοποθετούνταν σύμφωνα με έναν μαθηματικό υπολογισμό σε κόγχες κάτω από τα σκαλιά του κοίλου, διηρημένα σε αγγεία τέταρτης, πέμπτης, όγδοης και διπλής όγδοης, σύμφωνα με τις αντηχήσεις τους στις διάφορες νότες. Οταν η φωνή των ηθοποιών, περιβάλλοντας τα αγγεία, που είναι στον ίδιο τόνο με αυτήν, προκαλεί την αντήχησή τους, γίνεται πιο δυνατή, πιο καθαρή και πιο μεγαλεπήβολη».

Ολα ξεκίνησαν όπως φαίνεται από την εισαγωγή των μαθηματικών και της θεωρίας των αριθμών από τους Πυθαγόρειους στην αρχιτεκτονική. Τότε χρησιμοποίησαν γεωμετρικές χαράξεις στον αρχιτεκτονικό σχεδιασμό των κτιρίων και ειδικότερα των θεάτρων. «Ειδικά ο σχεδιασμός των θεάτρων επηρεάστηκε σημαντικά από την ακουστική, η οποία διαμορφώνεται σε επιστήμη από τον Αριστόξενο τον Ταραντίνο. Ο Βιτρούβιος στο πέμπτο βιβλίο του αναλύει την αρμονική θεωρία του Αριστόξενου και παραθέτει μουσικό διάγραμμα του Αριστόξενου. Το διάγραμμα αυτό δεν έχει σωθεί. Είναι όμως εύκολο να το αναπαραστήσουμε με βάση τις περιγραφές του Βιτρούβιου. Ο Αριστόξενος μας δίνει τις ακριβείς θέσεις και τις προδιαγραφές των "ηχείων", δηλαδή των αντηχούντων αγγείων».



Εκτός από τις αρχαίες πηγές, «σύγχρονες ακουστικές έρευνες αποδεικνύουν ότι στα αρχαία θέατρα έχουν εφαρμοστεί βασικές αρχές σχεδιασμού που εξασφαλίζουν ηχοπροστασία, ακουστική ζωντάνια, διαύγεια και καταληπτότητα του θεατρικού λόγου. Μια από τις βασικότερες αρχές είναι η ενίσχυση της φωνής με έγκαιρες, θετικές ηχοανακλάσεις επάνω σε στοιχεία του θεάτρου (δάπεδο ορχήστρας, πρόσοψη κτιρίου σκηνής, λογείο), για την εξασφάλιση ενός φυσικού, αυτοδύναμου (παθητικού) μεγαφώνου, που αναπληρώνει τις ενεργειακές απώλειες, κυρίως στα υψηλότερα καθίσματα του κοίλου».

Αναπαράσταση του μουσικού διαγράμματος του Αριστόξενου για τη θέση των αντηχούντων αγγείων με βάση την περιγραφή του Βιτρούβιου

Το θέατρο ως λόγος και τέχνη εξελίχθηκε μαζί με το κτίριο της σκηνής, τη σκηνογραφία και την τεχνολογική υποστήριξή της. Οι «σκηνικοί αγώνες» απαιτούσαν τέσσερις έως πέντε παραστάσεις την ημέρα. Επρεπε λοιπόν τα σκηνικά να αλλάζουν γρήγορα και εύκολα. Τα θέατρα διέθεταν «θύρες», μεγάλα ανοίγματα στο κτίριο της σκηνής, τα οποία καλύπτονται με ζωγραφισμένους ξύλινους πίνακες ή υφασμάτινα πετάσματα. Για την αυτόματη αλλαγή των σκηνικών αναφέρεται πως είχαν την «περίακτο», μια πρισματική περιστρεφόμενη κατασκευή. Είχαν επίσης το «εκκύκλημα» το «ημικύκλιο» και το «στροφείο», κυλιόμενες εξέδρες, τη «μηχανή» ή «κράδη» και την «γέρανο» για τη μεταφορά στον αέρα ανθρώπων ή των «από μηχανής θεών» και το «θεολογείο», εξέδρα στην οποία κάθονταν οι θεοί για να μιλήσουν με τους θνητούς. Για την αναπαράσταση καιρικών φαινομένων είχαν το «κεραυνοσκοπείο» και το «βρονείο», καθώς και τη «χαρώνεια κλίμακα», υπόγειο διάδρομο για την άνοδο και κάθοδο στον κάτω κόσμο των χθόνιων θεών και των φαντασμάτων.

Η σύγχρονη έρευνα για τον αρχαίο μηχανολογικό εξοπλισμό των θεάτρων καταλήγει σε αντικρουόμενες απόψεις, υποστηρίζει ο κ. Καραδέδος, γιατί βασίζεται σε ελλιπή δεδομένα. «Στο πρόσφατα ανασκαμμένο Θέατρο του Δίου, όμως, παρά την κακή κατάσταση διατήρησής του, σώθηκαν αρκετά στοιχεία, τα οποία τεκμηριώνουν τη θέση και εν μέρει τη λειτουργία αρκετών από τους θεατρικούς μηχανισμούς, όπως των "περιάκτων", του "θεολογείου", της "γέρανου", της "χαρώνειας κλίμακας", του "κεραυνοσκοπείου", καθώς και ανασυρόμενης αυλαίας χωρισμένης σε τρία τμήματα»

Τρίτη 22 Ιουνίου 2010

Οπλισμός σκυροδέματος – Σίδηρος μπετόν

Σίδηρος: Το χημικό του σύμβολο (Fe) προέρχεται από την λατινική λέξη Ferrum, και είναι το τέταρτο σε αφθονία μέταλλο της γης, κατ’ όγκο (το πρώτο είναι το αργίλιο – δηλ. αλουμίνιο). Σαν μάζα, αποτελεί περίπου το 1/3 της συνολικής μάζας της γης. Οι ειδικοί εκτιμούν δε, ότι ο σίδηρος είναι το 6ο σε αφθονία στοιχείο στο σύμπαν.


Το άτομό του, με 26 πρωτόνια στον πυρήνα και ισάριθμα ηλεκτρόνια σε 4 πολύ απομακρυσμένες στιβάδες, αποτελεί το οικονομικότερο υλικό με την εξαιρετικά ισχυρή συνοχή που απαιτεί ένα τεράστιο πλήθος εφαρμογών, ανάμεσα στις οποίες και ο οπλισμός σκυροδέματος. Την ίδια στιγμή ο σίδηρος είναι απαραίτητο συστατικό του αίματος για την μεταφορά οξυγόνου. Το όνομά του υλικού είναι εφάμιλλο με τη σκληρότητα και την αντοχή. Ο σίδηρος με ελάχιστες προσμείξεις και σχετικά οικονομική επεξεργασία, μετατρέπεται σε χάλυβα (ή ατσάλι) προσφέροντάς μας το απαραίτητο πρόσθετο για να μετατρέψουμε το σκυρόδεμα σε χρήσιμο υλικό για την κατασκευή του σκελετού. Το σκυρόδεμα (μπετόν), με λιγότερο από 1/20 της δύναμης του χάλυβα σε θλίψη, στις περισσότερες περιπτώσεις επαρκεί για τις ανάγκες του σκελετού μιας οικοδομής σε θλιπτικά φορτία. Η αντοχή –ωστόσο- του σκυροδέματος σε εφελκυσμό, είναι τόσο μικρή, που για τις ανάγκες του φέροντος οργανισμού μιας οικοδομής θα πρέπει να θεωρηθεί μηδαμινή. Η όλη εικόνα αλλάζει άρδην όταν οπλίσουμε το σκυρόδεμα με ράβδους από χάλυβα. Τα δύο υλικά έχουν αξιοθαύμαστη συμβατότητα: α. διαστέλλονται και συστέλλονται με τον ίδιο περίπου ρυθμό στις αλλαγές της θερμοκρασίας, β. η αλκαλική σύνθεση του μπετού βοηθάει στην προστασία του χάλυβα από την οξείδωση (σκουριά) και γ. το μπετό προσκολλάται αρκετά δυνατά πάνω στις χαλύβδινες ράβδους που χρησιμοποιούμε για να το οπλίσουμε. Έτσι προσθέτουμε συνήθως χαλύβδινες ράβδους στο σκυρόδεμα ώστε να ενισχύσουμε τα σημεία όπου υπάρχουν εφελκυστικές δυνάμεις: στην περιφέρεια μιας κολώνας και ενός δοκαριού, στο κάτω μέρος μιας πλάκας και στο πάνω μέρος ενός προβόλου (μπαλκονιού). Το αποτέλεσμα του συνδυασμού των δύο υλικών είναι αρκετά καλό σε αμφότερες θλιπτικές και εφελκυστικές δυνάμεις. Μπορεί τώρα να μην αποφασίζαμε να φτιάξουμε ένα αυτοκίνητο ή ένα πλοίο από οπλισμένο σκυρόδεμα, αλλά μία από τις πρώτες χρήσεις οπλισμένου σκυροδέματος έγινε περίπου στα μέσα του 19ου αιώνα όταν ο Γάλλος Joseph Lambot, εφηύρε αυτή τη μέθοδο για την κατασκευή πλοιαρίων.


Βάρος ανα μετρο μήκους βέργας ανα διατομή:
Φ
Κιλά / μ

8
0,39

10
0,62

12
0,89

14
1,21

16
1,58

18
2,00

20
2,46

22
2,98

25
3,85




Ο οικοδομικός σίδηρος έχει πολύ ευμετάβλητη τιμή γιατί η πρώτη ύλη του (ο χάλυβας) είναι χρηματιστηριακό είδος και πουλιέται από τους προμηθευτές σε τέσσερις κυρίως μορφές, οι οποίες τιμολογούνται και διαφορετικά:

α. ράβδοι STAHL, μεγάλου μήκους με νευρώσεις στην επιφάνειά τους. Συχνά αποκαλούνται μπετόβεργες, σιδερόβεργες ή κολωνοσίδερα, γιατί κατά κύριο λόγο απαρτίζουν τον οπλισμό μιας κατασκευής. Να περιμένετε ότι περισσότερο από 50% του συνολικού βάρους του οπλισμού μιας κατασκευής θα αποτελείται από τέτοια σίδερα. Τοποθετούνται στην περιφέρεια των κολωνών, στο πάνω και το κάτω μέρος των δοκών (αλλά συχνά και στις παρειές), αλλά και σταυρωτά (διαμήκως και εγκαρσίως) σε όλες τις επίπεδες επιφάνειες (πλάκες, τοιχεία), σχηματίζοντας αυτό που λέμε σχάρα, συχνά δε σε δύο επίπεδα σχηματίζοντας έτσι διπλή σχάρα. Υπάρχουν σε διατομές διαμέτρου (Φ) από 0,8 έως 2,5 εκ. (ανά δύο χιλιοστά). Σημειώνουμε ότι η διάμετρος είναι καθαρή, δηλαδή μετριέται στο εσωτερικό των νευρώσεων κι όχι στο εξωτερικό τους. Το ίδιο ισχύει και για τους μανδύες παρακάτω. Το βάρος τους ανά μέτρο μήκους δίνεται από τον πίνακα δίπλα:

β. μανδύες (επίσης αποκαλούνται πλέγματα κολωνών ή τσέρκια). Είναι ακριβότερα από τις απλές ράβδους STAHL. Κόβονται από επίπεδα πλέγματα τυποποιημένων διαστάσεων και διπλώνονται (διαμορφώνονται) στην μάντρα. Ακολούθως τοποθετούνται στην περιφέρεια της διατομής μιας κολώνες ή μιας δοκού, εξωτερικά από τα κολωνοσίδερα, τυλίγοντάς τα μ’ αυτό τον τρόπο. Έτσι δεν επιτρέπουν στην κολώνα ν’ ανοίξει στην περίπτωση σεισμού. Οι μανδύες αποτελούνται από μπετόβεργες STAHL τοποθετημένες παράλληλα και συνδεδεμένες σ’ αυτή τη διάταξη με εγκάρσια λεπτά σιδεράκια πάχους 3 ή 4 χιλιοστών ηλεκτροκολλημένα πάνω σ’ αυτές. Υπάρχουν άμεσα διαθέσιμοι μανδύες μόνο σε Φ8, Φ10 και Φ12, και μόνο ανά 10 εκ.. Σε άλλα μεγέθη (διαφορετικές διατομές ή/και πυκνότητες) θα πρέπει να παραγγελθούν στο εργοστάσιο, κάτι που σημαίνει σημαντική καθυστέρηση στο έργο. Αν η στατική μελέτη προβλέπει μανδύες Φ8/12, τότε αντί να προσπαθήσουμε να βρούμε ένα εργοστάσιο που θα δεχτεί να φτιάξει τέτοιους μανδύες για την ποσότητα που χρειαζόμαστε θα πρέπει μάλλον, να τοποθετηθούν μανδύες Φ8/10. Αυτό με τη σειρά του σημαίνει ότι βάζουμε περίπου 20% περισσότερο οπλισμό στους μανδύες (από ότι προβλέπει το σχέδιο). 30 με 50% του συνολικού βάρους του οπλισμού μιας συμβατικής κατασκευής θα αποτελείται από μανδύες.

γ. Δομικά πλέγματα: Αποτελούνται από λεπτές μπετόβεργες διατομής 4 έως 6 χιλιοστών, ηλεκτροκολλημένων μεταξύ τους σε ορθογωνική διάταξη (καρέ). Τα ορθογώνια που σχηματίζονται είναι διαστάσεων από 10 έως και 25 εκ.. Τα πλέγματα έχουν συνήθως διαστάσεις 2 επί 5 μ.. Χρησιμοποιούνται για την ενίσχυση πλακών που ακουμπούν στο έδαφος και δεν έχουν μεγάλες απαιτήσεις για οπλισμό. Συχνά αυτές τις πλάκες τις λέμε γκρό μπετό, γιατί είναι σχεδόν (αλλά όχι ακριβώς) άοπλο. Τις περισσότερες φορές τέτοιο είναι το δάπεδο του υπογείου μας, ή ένας διάδρομος από μπετό στον κήπο μας. Σε σημεία που μπορεί να έχουν αυξημένες φορτίσεις μπορεί να τοποθετηθούν διπλά πλέγματα.

δ. κοινό σίδερο: μπετόβεργες χωρίς τις νευρώσεις που έχει το STAHL. Χρησιμοποιούνται μόνο σε βοηθητικές εργασίες του καλουπώματος (π.χ. φουρκέτες) και αποτελούν ένα ελάχιστο μέρος της συνολικής απαιτούμενης ποσότητας οπλισμού.


Πόσος χάλυβας περίπου αναλογεί ανά κυβικό μέτρο μπετού? Ανάλογα και με τις αντισεισμικές απαιτήσεις της κατασκευής μπορούμε να περιμένουμε ότι θα έχουμε από 80 μέχρι 140 κιλά χάλυβα ανά κυβικό. Οι πλάκες και τα τοιχεία έχουν συνήθως λιγότερα κιλά, ενώ οι κολώνες και τα δοκάρια έχουν πολύ περισσότερο. Σε κάθε περίπτωση στο τέλος του έργου δεν θα πρέπει να περισσεύουν πολλά σίδερα, αλλά στις ενδιάμεσες φάσεις καλά είναι να έρχεται και κανένα σίδερο παραπάνω που θα μπορεί να χρησιμοποιηθεί μετά.


Μπορεί να προμετρηθεί με ακρίβεια? Όχι. Ο υπολογιστής που τρέχει τη στατική μελέτη της κατασκευής παράγει τις ποσότητες του χρησιμοποιούμενου χάλυβα, αλλά αυτή η εκτίμηση δεν περιέχει τις φύρες που θα υπάρξουν, ή τις αναμονές που θα πρέπει να αφεθούν.

Οι αναμονές: προεκτάσεις των κολωνοσίδερων πάνω από το ύψος της επόμενης σκυροδέτησης ώστε να συνδεθούν με την μεθεπόμενη σκυροδέτηση. Το ύψος των αναμονών θα πρέπει να προβλεφθεί επαρκές. Συνήθως σκυροδετούμε τις κολώνες του ενός επιπέδου, ακολούθως την πλάκα και μετά τις κολώνες του επόμενου επιπέδου. Σ’ αυτή την περίπτωση θα πρέπει οι αναμονές των πρώτων κολωνών να είναι αρκετές για την σύνδεση με τις κολώνες του δεύτερου επιπέδου. Το μήκος των αναμονών θα πρέπει να είναι τουλάχιστον 70Φ, δηλ. 70 φορές το διαμέτρημα του χάλυβα. Μετά από κάθε σκυροδέτηση οι αναμονές θα πρέπει να καθαρίζονται, ώστε να επιτρέπεται στο μπετό της επόμενης σκυροδέτησης να δέσει καλά τον οπλισμό.

Τσέρκια: πρέπει να έχουν τις απολήξεις τους διπλωμένες στις 45 μοίρες και τα κολωνοσίδερα που προβλέπεται να είναι στις γωνίες των απολήξεων θα πρέπει να είναι πάντα στο εσωτερικό των γωνιών κι όχι εξωτερικά γύρισμα της απόληξης του τσερκιού που θα πρέπει να αποφεύγεται.

Αποστάτες: θα πρέπει παντα να τοποθετούνται ώστε να διασφαλίζεται η απαιτούμενη επικάλυψη του οπλισμού με μπετό.


Προέλευση: Όταν αναθέσετε το έργο, ρωτήστε τον εργολάβο μπετού από πού προμηθεύεται τα σίδερα του οπλισμού. Σίγουρα θα θέλετε να είναι Ελληνικής ή Ευρωπαϊκής προέλευσης (γιατί σ’ αυτή την περίπτωση έχουν σίγουρα καλές προδιαγραφές). Επιπλέον θα είναι προτιμότερο να προέρχονται από μία στεγασμένη μάντρα. Σε διαφορετική περίπτωση μπορεί να είναι ήδη σκουριασμένα όταν φτάσουν στο έργο. Αν έχετε συμφωνήσει ελληνικά σίδερα βεβαιωθείτε ότι είναι έτσι ελέγχοντας την ανάγλυφη ένδειξη ανάγλυφη ένδειξη του εργοστασίου παραγωγής. Τέλος, διαλέξτε μία αξιόπιστη μάντρα που δεν κλέβει στις ποσότητες. Αλλιώς θα πετύχετε να κάνετε ένα κιλό βαμβάκι να ζυγίζει περισσότερο από “ένα κιλό” σίδερο.

Πέμπτη 27 Μαΐου 2010

Ποδηλατόδρομος Μ. Γερουλάνου

Αγαπητοί συνδημότες
Ονομάζομαι Ηλίας Πέτρου είμαι Αρχιτέκτονας και ζω στην Αργυρούπολη με την οικογένειά μου από το 1992.
Θα ήθελα να πω δυο λόγια σχετικά με το έργο του ποδηλατόδρομου στην Μαρίνου Γερουλάνου.
Είδαμε να ξεκινάει το έργο της κατασκευής του ποδηλατοδρόμου.
Με μεγάλη απορία μάθαμε οτι υπάρχουν αντιδράσεις, κυρίως από τους επαγγελματίες που έχουν επιχειρήσεις στην Γερουλάνου.
Για αυτό βρισκόμαστε εδώ σήμερα, για να συζητηθεί δηλαδή και αυτό το θέμα στο δημοτικό συμβούλιο।
Η δική μου παρέμβαση είναι αυτή -του πολίτη που ενδιαφέρεται για την πόλη του και θέλει να την βλέπει να γίνεται όλο και καλύτερη όλο και πιο ανθρώπινη। Ενδιαφέρομαι όπως όλοι μας για εμάς και τα παιδιά μας μέσα στον χώρο που ζούμε και την ποιότητα που μπορούμε να πετύχουμε για τον χώρο αυτό εμείς οι ίδιοι με την στάση μας και τις αποφάσεις που παίρνουμε και αφορούν στην οργάνωση της πόλης.Έψαξα να ενημερωθώ για το έργο. Βρήκα πληροφορίες στην ιστοσελίδα του Δήμου «argyroupoli.gr».

Γιατί αυτοί οι άνθρωποι αντιδρούν? τι δεν τους αρέσει από το έργο? τι φοβούνται ότι θα χάσουν? Στην άσχημη περίοδο που διανύουμε με την οικονομία όλοι περνάμε δύσκολα και έχουμε δίκιο να είμαστε ανήσυχοι।

Σκέπτομαι το έργο και αυτά που ακούω από τους συνδημότες μου τα θετικά και τα αρνητικά φτιάχνω μια ζυγαριά και προσπαθώ να ζυγίσω τα υπέρ και τα κατά.
• θα γίνει ολική ανακατασκευή του πεζοδρομίου στην μια πλευρά της Γερουλάνου και στην νέα μορφή που θα πάρει το πεζοδρόμιο θα υπάρχουν δυο λωρίδες μια ανά κατεύθυνση για τα ποδήλατα ΚΑΛΟ ΑΥΤΟ. Θα μπορούμε να κυκλοφορούμε με ποδήλατο στην πόλη μας ΠΟΛΥ ΚΑΛΟ (Σήμερα ένας ενήλικας μπορεί να το κάνει? ναι αλλά με πολλά εμπόδια, ένα παιδί? όχι δυστυχώς κινδυνεύει.)
• Η διαδρομή του ποδηλατοδρόμου θα γίνει σε όλο το μήκος της Γερουλάνου ΚΑΛΟ ΑΛΛΑ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΕΝΟ Θα έπρεπε η διαδρομή να είναι πιο μεγάλη και να καλύπτει το σύνολο του δήμου. Αξίζει να το προτείνουμε και ας ελπίσουμε να γίνει σε μια δεύτερη φάση.
• Θα προβλεφτούν και διαδρομές που θα συνδέουν τον μικρό ποδηλατοδρόμο με το μετρό καλό και πολύ χρήσιμο.
• Θα υπάρχουν και δημοτικά ποδήλατα ΠΟΛΥ ΚΑΛΟ το έκαναν στο Παρίσι και σε πάρα πολλές μικρές και μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις, εκεί πέτυχε, οι πολίτες τα χρησιμοποιούν τα δημοτικά ποδήλατα και εξυπηρετούνται.
• Θα διευθετηθούν οι θέσεις στάθμευσης με οριοθέτησή τους από την κατασκευή των πεζοδρομίων έτσι ώστε στις διασταυρώσεις να τηρείται η οδηγία του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας και τα αυτοκίνητα να μην παρκάρουν στις γωνίες οι πεζοί και τα ποδήλατα την στιγμή που διασταυρώνονται με τα αυτοκίνητα θα έχουν την απαιτούμενη ορατότητα να διασχίσουν την διασταύρωση χωρίς να κινδυνεύουν. ΚΑΛΟ ΑΛΛΑ ΘΑ ΜΕΙΩΘΟΥΝ ΟΙ ΘΕΣΕΙΣ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ αυτές οι παράνομες που για κάποιο παραλογισμό που μας διακατέχει τις έχουμε αποδεχθεί. Κάτι πρέπει όμως να κάνουμε για τις θέσεις στάθμευσης έχουμε ανάγκη κι άλλες πολύ περισσότερες.
• Θα μειωθεί το πλάτος του οδοστρώματος δηλαδή εκεί που κυκλοφορούν τα οχήματα ΔΥΚΟΛΕΥΟΜΑΙ ΝΑ ΤΟ ΒΑΛΩ ΣΤΗΝ ΖΥΓΑΡΙΑ χρειάζομαι μια πιο τεχνοκρατική προσέγγιση για το κυκλοφοριακό στην Αργυρούπολη τι θέλουμε να πετύχουμε? που θέλουμε να ρίξουμε το βάρος της κυκλοφορίας και που θέλουμε να την κάνουμε πιο ήπια? σίγουρα έχουμε ανάγκη από μια γενικότερη μελέτη που να δίνει κατευθύνσεις τι να γίνει για να εξασφαλίσουμε τις ανάγκες μας.
• Κάποιος είπε δεν θα μπορούμε να διπλο-παρκάρουμε για να κάνουμε τις αγορές μας και να ενισχύουμε με αυτό τον τρόπο τον αγαπητό επιχειρηματία συμπολίτη μας αυτό το να διπλο-παρκάρουμε ΠΟΥ ΝΑ ΤΟ ΒΑΛΩ ΣΤΗ ΖΥΓΑΡΙΑ το ξεπερνώ γιατί άλλωστε χαμηλώνει πολύ το επίπεδο της κουβέντας।

Προσωπικά βλέπω πως ο ποδηλατόδρομος είναι ένα θετικό έργο για την πόλη μας।

Συμφωνώ ότι τα στοιχεία που θα με βοηθούσαν για να πάρω την απόφαση αν δέχομαι το έργο η οχι δεν είναι πλήρη. Με την εμπειρία μου ίσως (είμαι μελετητής και έχω βρεθεί αρκετές φορές στην θέση να πάρω αποφάσεις) μπορώ να δώ ότι το έργο θα εξυπηρετήσει την πόλη και τους πολίτες θα αναβαθμίσει την συνολική ποιότητα της ζωής μας τόσο αισθητικά όσο και λειτουργικά.
Οσο για τους συμπαθέστατους επιχειρηματίες πιστεύω ότι τελικά θα ωφεληθούν από την αναβάθμιση της Γερουλάνου όπου έχουν γίνει δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας η πεζόδρομοι η εμπορική κίνηση μεγαλώνει ίσως το θέμα να είναι αν θέλουμε και άλλη εμπορική κίνηση ` στην Γερουλάνου।

Αυτό που μας λείπει για να κατανοήσουμε την αναγκαιότητα και την τελική ποιότητα όπου αυτή υπάρχει τέτοιων αποσπασματικών έργων όπως ο μικρός ποδηλατόδρομος της πόλης μας είναι ένα όραμα ένα κοινό όραμα για το σύνολο της πόλης που ζούμε.
Οι αρχιτέκτονες οι μηχανικόί οι πολεοδόμοι έχουμε μάθει στις σπουδές μας πως όταν έχουμε να μελετήσουμε και να σχεδιάσουμε για την υλοποίηση κάποιου έργου το κάνουμε εξετάζοντας το περιβάλλον του έργου πρώτα στην μεγάλη κλίμακα και κατόπιν στην μικρή Πρώτα στον γενικό χώρο και διαδοχικά στους μικρότερους μέχρι να φτασουμε στον τμήμα του χώρου που αφορά το συγκεκριμένο έργο ας πούμε του ποδηλατόδρομου της Γερουλάνου. Το λέω αυτό γιατί κατανοώ πλήρως την ανησυχία όλων εκείνων που αντιδρούν. Ανησυχούν για το αβέβαιο μέλλον και την διαμόρφωση της ζωής μας από τα δημοτικά έργα. Δεν έχουμε τα στοιχεία που θα μας έδιναν την ξεκάθαρη εικόνα του τι τελικά θα πετύχουμε ξεκινώντας με τον κάθε ποδηλατόδρομο με το κάθε έργο και τις συνέπιες καλές η κακές που θα φέρει αυτό στην ζωή της πόλης μας. Θα είναι μόνο αυτό το κομμάτι ή θα επεκταθεί σε όλη την πόλη Τα αυτοκίνητα πού θα χωρέσουν? μήπως υπάρχει χώρος για δημόσια παρκινγκ? Το αυτοκίνητο που έχει σήμερα τον πρώτο ρόλο στις μετακίνησης για κάθε απόσταση μακρινή η κοντινή μήπως στα όρια του δήμου μπορεί να αντικατασταθεί πχ από ασφαλείς και ευχάριστες πεζές η ποδηλατικές διαδρομές? Έχουμε κάτι άλλο στο μυαλό μας που μπορεί να μας καλυτερεύσει την ζωή? Αποφάσεις πρέπει να παίρνονται αλλά δεν βλέπω οι άνθρωποι να σκέφτονται ιδιαίτερα την ευρύτερη στρατηγική.
Όλα αυτά και πάρα πολλά άλλα επιμέρους ζητήματα πρέπει κατά την γνώμη μου να οργανωθούν και να αντιμετωπιστούν κάτω από το γενικό ΘΕΜΑ: που έχει τίτλο η οργάνωσης και η διαχείρισης του δημόσιου Χώρου
Η οργάνωση και η διαχείριση του δημόσιου Χώρου πρέπει μα γίνει ένα ζήτημα ανοιχτό στους πολίτες και να βρεθεί ο τρόπος να δραστηριοποιηθούμε όλοι για αυτό.
Το κοινό όραμα της καλύτερης της πιο ανθρώπινης πόλης πρέπει να σχεδιασθεί καθαρά και να αποτυπωθεί σαν εικόνα σαν φωτογραφία, να γίνει αποδεκτό από την πλειοψηφία των πολιτών, να αποτελεί για την δημοτική διαχείριση τον προγραμματισμό που θα υποδεικνύει το τι πρέπει να γίνει να προκύψουν από αυτό δράσεις και έργα και να σχεδιαστεί η υλοποίησή τους σε ορίζοντα μακροπρόθεσμο, μεσοπρόθεσμο και άμεσο.
Το κοινό όραμα αυτό να δίνει σε όλους μας τον στόχο για έργα και δράσεις χωρίς αντιπαραθέσεις για το καλό της πόλης και του κοινωνικού συνόλου।